一个行业的反刍

　　2005年～2015年，10年，120期，国内第一本汽车财经类杂志，为全球汽车工业发展变迁提供了详实珍贵的历史文本，并以此向中国汽车工业取得的阶段性成就致敬。站在今天的行业坐标，回首10年前开始的这些预判和分析，让人或感动或欣慰，或唏嘘不已……

　　2005年

　　这一年，是《汽车观察》杂志的创刊之年。

　　我们领略了尹家绪在长安的智慧破局，追踪德国MAN公司CEO首次中国之行的破冰之旅，求索南北两个大众帕萨特B6之争的背后隐情，听马来西亚大亨苏锦鸿讲述奇瑞、吉利等中国汽车初次出口海外的坎坷和迷茫，静观从政转企的徐和谊以怎样的方式开启他的汽车江湖……在一切还没有定论之前，《汽车观察》杂志重磅推出“中国汽车神人榜”，观察这些在非议中前行的汽车人是如何搅动中国车市的。随后，我们又开始重新审视眼前的这个行业：发动机曾引导数次商用车技术变革，柴油机企业轮流扮演了叱咤风云的重要角色，在玉柴、东风康明斯、潍柴之后，上柴能否有新的机会？国际重卡在中国遭遇了与轿车完全相反的命运，经历重挫后，他们能否清醒地认识到中国是一个不能轻言放弃的市场，但机会也许在想像中被过度放大了？当大众占据半壁江山、奥迪和广本加价销售、福田异军

　　2006年

　　中国汽车业应以怎样的模式发展下去？

　　在一个人或一家企业身上寻找答案可不是个好主意。于是，《汽车观察》杂志试图寻找行业共性问题。

　　作为中国首次收购世界汽车知名品牌的操盘手，南汽能否续写英国汽车品牌历史？

　　一个企业家（沈阳）加上两位院士（郭孔辉和钟志华），这样的组合对中国薄弱的自主品牌研发工作有着怎样的意义？

　　王建明离开为之奋斗了37年的玉柴，让人们思考一个严肃的问题：作为中国最为宝贵的老企业家，为什么许多人在其职业生涯的最后旅程都陷入了虽志在千里、却无用武之地的窘境？

　　原中航二集团试图整合所属的两家车企，但这种用行政手段解决市场问题的结果，是救昌河还是毁哈飞？

　　神龙如何做一个市场的先行者而不是跟随者？

　　当车企在制造资源、产品资源、技术资源、市场资源的争夺战中冷静下来后，发现最顶级的资源不是这些，而是人才。

　　中国式合资在战略上虽然产生了制衡效果，但在战术上却很不经济，于是这种合资开始转变为中国式麻烦。

　　当模仿非议犹在耳边时，自主品牌已闪电般跃入了“第二极”阵地——集成创新。……

　　这些或微观或宏观的主题，构成了当年封面故事的主线。

　　2007年

　　从最初的产品诞生，中国汽车刚好走过了50年的历程，很多问题亟需解决：

　　我们不仅拥有了世界上最好的厂房设备，还有了世界上最优秀的人才和最具潜力的市场，然而，服务意识的觉醒是否宣告了汽车服务时代的来临？

　　众泰携一款多功能休闲车杀进汽车行业，且产品刚一上市就大量出口，然而，这种冒进行为究竟能持续多久？

　　东风天龙只是一个象征性产品吗？十堰在中国的汽车版图上会被边缘化吗？走进武当身后的车城，却发现东风已“不在此山中”。

　　当整个行业都在为汽车出口的爆发式增长而兴奋不已时，俄罗斯的一纸160号文件，引导我们发现了另一种真相：中国汽车在海外份额很少，麻烦却很多。

　　在成功使长城相继登上皮卡、SUV市场霸主地位之后，王凤英仍在梦想着自己职业经理人生涯中的第三个金苹果——决胜A级车市场。

　　业界流传福田进入一个行业，就会搅乱一个格局，其中重卡连续3个月销量过万辆的喜讯，宣告了一个事实：中国重卡既有的旧格局已不复存在。

　　昌河推出爱迪尔微轿后，微车销量排名从第三降为第五；哈飞推出轿车赛豹后，排名从第二滑落到第三；长安推出轿车奔奔后，从稳坐多年的微车冠军宝座上跌落到第二。中国微车企业在向轿车的集体突围中，似乎都遭遇了陷阱。

　　当商用车合资都深陷亏损魔咒时，一个新的挑战者——上汽依维柯红岩商用车有限公司，开始了他们的破解魔咒之旅。

　　2008年

　　2008年，来势汹涌的金融风暴正在全球蔓延，是什么让我们大吃一惊：囧、山寨、工信部、奥运、燃油税、抄底、过冬、EGR……中国汽车行业每前进一步，都遭到最为激烈的阻击。

　　南汽跃进、上海汇众、上柴、重庆红岩，申沃，再加上原有的上汽通用五菱，上汽已在商用车领域完成了一个漂亮的布局，告别以乘用车“单腿走路”的梦想已是唾手可得，但真正的艰难才刚刚开始。

　　解放、东风、陕汽、欧曼、红岩等国内重卡企业早已手握电控高压共轨技术的法宝，然而，这一切都随着中国重汽EGR发动机的横空出世而被打破了。

　　都说投资汽车是热钱，投资汽车文化创意是新钱，但这个刚刚显露出巨大潜力的战场已经造就了第一批千万富翁。

　　2009年

　　丰田模式缘何走下神坛？

　　徐留平的大难题是什么？

　　德尔福不为外界所知的教训，以及奇迹般复苏的真实原因是什么？

　　背靠实力雄厚的美的集团旗下的美的客车，雄心勃勃后为何陷入了停产的困境？

　　相比一汽、上汽，东风为挽回自己在乘用车市场上的颜面，都做了哪些准备工作？

　　接踵而至的反倾销调查最终能否压抑中国汽车零部件企业的成长热情和全球扩张的蓬勃雄心？

　　从外围到核心，如何在“得天下”的发动机身上打上自主的烙印？

　　为何要选择对话世界最伟大的汽车推销员——乔·吉拉德？

　　中国汽车市场的强势崛起不是2009年的唯一亮点，这一年，欧宝、悍马、沃尔沃、萨博等诸多耳熟能详的品牌，均已成为“待售”对象。无论是腾中收购悍马所引发的迷雾重重，还是吉利收购DSI的迅捷，抑或是京西重工收购德尔福部分业务的不声不响，中国汽车行业开始以一种集团作战的方式，第一次让世界记住了很多此前名不见经传的中国企业的名字。

　　2010年

　　2010年，留给汽车行业绝好的抄底机会已经不多了，很多企业因此发起了冲锋号角。

　　霍尼曼律师事务所，这家曾经在腾中收购悍马的轰动案例中扮演重要角色的中间商，正在用他们在北美汽车市场独一无二的经验和知识赢得一个又一个的并购生意；

　　凭借一条国内商用车最优质的黄金产业链和在资本市场的一系列完美运作，谭旭光期待在中国商用车版图中打造一个令人生畏的重磅武器。很多企业也因此陷入了迷茫：

　　伊顿这家全球知名车用传动系统专业制造商在中国的业务量成倍地上涨，收获早已在意料之中，但让它们始料未及的是不利的消息开始传来。

　　博世这个在中国历经百年的公司，拥有着几乎被神化的技术和有着神奇的超额利润，但让其头疼的是，在主导柴油市场的同时，与中国各方的博弈也随之开始。

　　2011年

　　这不是玛雅人的文字游戏，也不是好莱坞的危言耸听，1800万辆的新纪录将中国车市推向了一个新高度，但与之相伴的却是多项优惠政策的取消，以及停车费上涨、限行、限购等措施的实施。

　　在此背景下，负面信息层出不穷：

　　上市车企中报为2011年中国车市的低迷运行态势提供了最好佐证；

　　被看似很easy的电动车并未实现弯道超车，比亚迪从顶峰到低谷，似乎一切有迹可循；

　　偏执的代价撕开了汽车产业链条上的质量黑幕，锦湖轮胎如何被自身的增长模式反噬；摆在宝马公司面前最急迫的问题

　　是，如何安抚好一批集结北上的“X3熄火门召集群”的愤怒情绪；

　　一次汽车史上最短的婚姻，萨博与华泰从结合至分手只用了9天，归根结底是什么原因？

　　在此背景下，《汽车观察》杂志也提出了一些全新观点：

　　未来5年～10年中，车联网将率先在商用车特别是卡车上应用，由此引发的商用车领域的深刻变革，必将进一步推动车联网的跨越式发展；女性汽车消费市场正孕育着新一轮商机，多家汽车企业想办法利用这一转变的巨大力量；

　　下一个五年，谁是自主品牌的大赢家？世界需要什么样的中国汽车？一连串问题背后，中国车市应该回归到竞争的本源——品质和品牌。

　　2012年

　　汽车上市公司分红排行榜，告诉大家谁是“铁公鸡”？

　　中国车成长报告记录了卓越的企业正在摸索自己的轨迹；

　　长城汽车用业绩告诉大家，一家将“定位之父”艾·里斯的聚焦理论纯熟运用的民营企业，正在以自己的稳健增长诠释着另一种成功生存法则；

　　美国ADP经销商服务集团的中国式成长，讲诉了一家美国500强公司在中国汽车市场谋求发展的商业故事；

　　历史的经验教训告诉丰田，当上老大后所面临的最大挑战是需要防止未来在连续的挫折中丧失耐心和冷静，否则盲目寻找能够拯救公司命运的方法，只会让一个错误引发又一个错误；

　　即便遭遇了历史最低的增长，面对2012年的中国车市，《汽车观察》杂志仍然围绕着“机遇·挑战·创新”的话题来探寻新的市场炼金术：

　　一个国家的公务用车市场规模堪比一个中等国家的全国汽车消费容量，中国公车的“奥迪现象”是市场的偶然还是历史的必然？

　　正当大家认为年内重大重组合作要交白卷时，广汽和奇瑞，两家看似不相干的车企忽然传出了联姻的消息。“联合开发”目前在国内成功的案例还没有，若广汽和奇瑞这次能成功，必将成为中国车企的合作样板。

　　2013年

　　如果用一个词来形容2013年的中国车市，“微增长”再合适不过了。这一年，多舛的汽车市场，从产品、格局、市场份额到消费需求均发生了重大变化。

　　越来越多的事实证明丰田汽车正在犯下新的错误，曾经凭借“精益生产方式+供应链利益一体化”独步全球的丰田，曾经问鼎世界第一汽车宝座的丰田，因配套体系出现质量问题而召回900多万辆汽车，如果在“质量门”之后再遭遇一个“服务门”，恐怕再强大的企业也会伤不起。

　　同时，随着中国成为全球汽车产销国第一，中国车展也越来越有冠军相，但在拥有了最多展车、最多人参观、最多人关注之后，中国车展还有多少个第一？还缺多少个第一？要成为全球第一车展，还有多少差距？

　　备受责斥的“市场换技术”，真的是丢了市场，技术一点也没得到吗？

　　既然当初国际汽车巨头进入中国时，引起了“狼来了”的巨大躁动，那么今天我们进军国际市场时，是否也该像狼一样走出去呢？

　　2014年

　　新能源汽车的春天已经光顾过好几回了，特斯拉这支兴奋剂能否让新能源汽车的春天再来一次？

　　中美车企，一个正在谋求新生，一个正在面临成长阵痛，谁更需要谁？谁能拯救谁？

　　当大家还在讨论电商对传统营销模式造成的致命性冲击时，我们似乎看到了汽车厂家、经销商、IT业三者之间还没来得及相互进攻，就已经形成了某种新的联盟。

　　很多人担心汽车合资股比进一步开放，会给中国汽车行业带来毁灭性的打击，但与整车相比，零部件的股比其实早就放开了。

　　一场关于传统产业“重资产”与新兴产业“轻资产”两种不同模式的争论似乎代表了汽车行业一个共同的困惑——在以重资产为明显特征的传统汽车产业中，有可能出现轻资产的“小米手机”吗？

　　近一年来，自主品牌经历的似乎全是冬天，遭遇了近15年来最尴尬的市场局面。在这样一个刺刀见血的时节，自主品牌营销反而集体变得斯文起来，这，是突围的节奏吗？

　　不少跨国车企开始力推专门为中国市场开发的车型，而不像以前那样一味强调产品的原滋原味、纯正欧洲血统、北美同步上市等等，可有趣的背后是新疑问的诞生：究竟是中国文化元素真的受到了青睐，还是仅仅因为中国市场得到了应有的尊重？自主品牌汽车设计在摆脱抄袭影子后，是应该朝着“中国风”还是“国际风”的方向发展？

　　2015年

　　陕汽的服务型制造是停留在概念阶段还是有了实际成果？是权宜之计还是一次战略转型？

　　在中国汽车版图里，客车产业的分量并不重，但却孕育出一家全球最大的客车企业，无论市场如何风云变幻，宇通行业老大的地位从未易主，且优势越来越明显。下一个十年，它会强者恒强吗？

　　当自主品牌遭遇“12连降”时，江淮瑞风S3上市了，且迅速跻身月销“两万辆俱乐部”，这对于曾经以商用车为主业的江淮汽车而言，有着怎样的现实意义？

　　文/AO 记者 张静