车事问品

　　本月最强题：强化杆、防倾杆正名

　　Q：《汽车杂志》的编辑你好！非常喜欢这本杂志包罗万象的内容，我在2012年买入福克斯，就是参考贵刊报导最后决定的，如今除了觉得坐起来空间确实小了一点以外，其它都蛮满意，毕竟要载一家大小的情况对我来说很少发生！

　　OK！问题来了！最近听闻朋友改装了强化杆，说车开起来更稳定，过弯也比较安全，使得我动了改车的心。但有些不懂的是，上网查了一堆资料，发现这类产品真不少，什么强化杆、防倾杆、底架、井字架……，请问这些东西都是指朋友说的强化杆吗？还有，这些产品形状各有不同，是对应底盘不同位置安装，还是各家设计不同？改装需要注意什么？确实有像朋友说的那般效果吗？

　　问题比较细，还有劳编辑为我解说，谢谢！

　　——阿宸

　　A：您好，谢谢您对《汽车杂志》的长期支持，以下就您提出的问题加以解答，希望能帮助您顺利完成改车的工作。

　　就您在网上观察到的这些底盘改装类产品，我们一般会将其总结为两种形式：1.底盘强化杆，包括上顶巴、下横杆、井字架、三角架……一堆名号、形状各异，但存在目的都是为了提高车身底盘强度的产品；2.防倾杆，包括扭转杆、扭力杆、ㄇ字杆……一堆名号，但存在目的都是为了让车辆过弯时更少侧倾的产品。以下笔者就针对这两类产品来分别说明：

　　1.底盘强化杆：在车辆行驶时，往往会由于刹车、高速过弯或遇到凹凸不平的路面，对车体造成强大的应力作用，而这种作用甚至足以让看起来很坚硬的金属车身都发生轻微变形，连带使得车体、悬挂几何出现变化，机械结构出现随动，影响车辆原本该有的行驶性能。因此，透过加装底盘强化杆加强车体刚性，目的是尽可能排除掉底盘变形带来的几何变化及机械松动，使悬挂与轮胎更忠实地承受从地面传来的应力，发挥原本该有的性能，而反应到驾驶人这端的，就是你会感觉到路面反馈到方向盘与悬挂的资讯量更丰富，掌控车身动向更清晰精确，这点透过一个数学方程式来形容，便很好理解：

　　未改装底盘强化杆的操控变因＝轮胎抓地＋悬挂运动＋底盘变形

　　改装底盘强化杆的操控变因＝轮胎抓地＋悬挂运动

　　如何选购底盘强化杆呢？我们一般建议的是“两阶段改装法”，因为加装底盘强化杆其实也等于让底盘透过轻微变形吸收车辆行驶震动的缓冲空间丧失，使得车辆的舒适性有所降低，尤其是像井字架、悬挂横杆……这类横跨安装在悬挂、副梁与车身底盘之间，会让底盘部件原本故意透过橡胶衬套来吸收震动之功能有所减损的产品。为此，两阶段改装法诉求的是，如果你只是轻度操控爱好者，平时多开车上下班或阖家出游，改装发动机舱与行李厢上拉杆（顶巴）即可，这样既能达到强化底盘目的，又能兼顾一定舒适性；如果你真的对操控有强烈需求又不在意舒适问题，才不妨升级第二阶段，把其它所有的底盘强化杆都装上。

　　另外，建议您在选购底盘强化杆时除了选品牌、听口碑之外，还可从以下5个方面来选购良品：第一，观察产品焊接点，看看鱼鳞焊法的绕圈工艺与焊料用量是否均匀；第二，观察产品螺丝固定孔位，选择圆形孔产品比较理想，因为采用椭圆形孔位的产品虽然易于安装，但日后比较容易产生异音问题；第三，观察产品配件是否齐全，螺丝固定部分是否采用强化锻造材质并有强化筋等结构，以免轻轻接触地面就断裂脱落；第四，选择无须在车身底盘钻孔便能无损安装的产品，且产品最好紧贴底盘在一根手指宽度内，以免位置太低增加亲吻地面的机会；第五，通常安装整套底盘强化杆只需要1小时以内工作时间，工时越短代表产品与车辆吻合的精准度越高，品质越好！

　　2.防倾杆：车辆过弯时的离心力作用，会导致车辆必须以轮胎抓地力，搭配弯内轮悬挂拉伸、弯外轮悬挂压缩来加以抵抗方能顺利维持过弯动线，而这就是车辆转弯时车身侧倾的来由。但当车辆安装了防倾杆这种连接在车辆左右侧悬挂结构上的东西之后，防倾杆便能利用自身的抗变形能力，来在左右侧悬挂相反的拉伸、压缩动作之间牵引出平衡点，从而达到抑制车身侧倾的目的。反之，当车辆直行，或是左右两轮行经相同的凸起或凹陷路况时，防倾杆则不太发生作用。如何选购防倾杆呢？就操控来说，首先要考虑避震器条件，因为避震器和防倾杆的适当搭配十分重要，例如过粗、过硬的防倾杆，配上较轻的小车或较软的避震器，有时反而会使得车辆过弯时弯内轮无法紧贴地面，造成抓地力减损的不良状况，也因此我们建议选购防倾杆，除非你要参加比赛，不然选购比原车件粗约3～5mm的制品足矣。另外，由于改装防倾杆比原厂制品粗，所以把它固定在底盘的专用橡胶套孔径也要比较大，而且最好是用高密度橡胶制成的产品，才能确保使用寿命。

　　说了这么多，首先就是希望借您的问题，告诉大家底盘强化杆、防倾杆是两种完全不同的东西，不可混为一谈。还有，不知道您改装这类产品的目的为何，如果真的很追求操控乐趣，两种产品改齐当然效果最明显，但如果您预算有限，个人觉得改装防倾杆会对减少车辆高速过弯侧倾比较有用，改装底盘强化杆会对提高车辆高速行驶稳定性比较有用，怎么选就看您所需了！

　　——涂纯明

　　超低音，到底怎么“超”

　　Q：专家您好！拜读《汽车杂志》已有年余，由于个人喜欢音乐，故而对其中有关汽车音响方面的报导特别关注，并且在今年拿到年终奖金之后，在爱车上投资了一套音响。不过，正因为如此带来了我一段烦恼，故而提出问题，想请专家帮忙参谋一下，谢谢！

　　这套音响包括××品牌的前、后二分频，××品牌的四声道功放，以及一套附带功放的××超低音。目前声音听起来是有平顺不吵的水准，但超低音却不像贵刊编辑曾经说的那般好像从面前过来，而是挤在脑袋后面，并且听起来轰隆轰隆的并不舒服。请负责安装的店家帮忙处理，却说是由于功放功率不够，建议我加一台功放，对此我感到有些不以为然，既然这样，当初安装时为什么不帮我装功率足一点的功放，这时才来说？有什么方法能够处理超低音这样的问题？

　　——李贺

　　A：您好，感谢您对《汽车杂志》的支持！由于汽车音响是一种能够帮助驾驶人或乘车者心情愉悦、减少路怒，又能陶冶高雅车居生活的兴趣与娱乐，因此我们一直都很重视这方面报导。OK！话不多说，开始解答您的问题！

　　根据您所提供的产品资料（请原谅在此不便透露品牌等细节），笔者了解到您的超低音是一款附带功放模块、10英寸单体，采用低频反射式设计的有源超低音箱，其中功放输出功率180W，喇叭单体效率91dB/W/m，Qts总阻尼强度0.32（喇叭单体自身控制能力，数字越低越强），这样的搭配就低频反射音箱来说是可行的，因为低频反射式音箱开有通气孔，只要箱体容积、通气孔长度及直径设计没太大问题，它对于功放输出功率的要求，不会像完全不开通气孔、以箱内空气容积当作喇叭单体运动阻尼的密闭式音箱那般高。不过，由于我没法查到产品中功放的阻尼因素（DampingFactor，数据越大代表功放对喇叭的控制力越好），而正好低频反射式音箱对此要求又比较高，故此我才特别提出这个一般人选购音响器材时比较容易忽略的地方，予您参考。

　　但话说回来，我觉得这年头音响器材的性能普遍都有一定水准，就算功放模块、喇叭、音箱东拼西凑成一个产品，其发出的声音也不见得会比调音不良来得糟糕。为此，我要着重从调音方面来为您分析目前的状况，当您确定以下这些调音都正确，而声音听起来还是不行，才再从器材性能方面改进，才是比较务实的方法。1.相位：此指声音波形在某时刻的循环度量，如果超低音单体发出的声波相位无法与前声场喇叭发出的声音理想契合的话，就会使得两者的声音不搭调，甚至造成互相抵销的问题。如何调整？就您所改装的器材条件来说，建议您可以试着DIY或另请专家暂时先把超低音功放模块上的低通分频点调校功能调高，然后听听看这时低音会越来越多还是相反，如果是后者就代表超低音相位不合，需要切换为反相位或调转超低音喇叭线，并进一步检查各喇叭相位是否正确。

　　2.量感：很多人觉得，想要低音听起来震撼一点，把超低音开多多的就好。错！超低音量感设定过高，非仅容易造成失真、烧喇叭等问题，而且会使声音听起来模糊、肥腻，同时就分频斜率来说它也可能间接提高了分频结合点，造成超低音听起来有从后方而来的明确方向性。正确的超低音量感，应该是听起来有厚重韵味，稍稍将原本干硬的低音整得柔软一点即可，也就是量感大概比200Hz以上频域高约6～8dB左右。3.分频：这是调校超低音最高难度的部分。一般来说，为了避免超低音出现从后方而来的方向性，我们会将超低音的低通分频点拉低一些，也就是让超低音单体不要推送太高的频率，理由在于声学上人耳对于较低频率声波、较长波长才能判断不出声源方向性，但前提还是得超低音低通分频能与前声场高通分频理想契合才是。依照您的器材改装条件来说，我建议您或许试着透过功放上此项调音机能的可变电阻，来将前声场高通分频点先设定在50Hz～80Hz，然后把超低音的低通分频点设定在50Hz～100Hz，这是不易出错的范围，但其中微调却非常花工夫，例如低音听起来糊了，前声场高通稍稍高一点；超低音听起来从后面出来，低通分频点稍稍低一点；超低音听起来不自然了，将两者的分频点分开或拉近一点……，甚至还会因为器材性能特性不同，而在调校上有更灵活的空间。4.后声场：这是造成许多人甚至专业音响店，在面对超低音打不出从前方来感觉时都一头雾水的原因之一。记住，在立体声系统架构下，车辆的后声场高通分频点要拉高，最好拉到100Hz以上，而且音量要比前声场小约2/3，这样才不会使得超低音被后声场的声音给牵住，连带使得前座人员听到超低音都在脑后。另外，在这种架构条件下，也建议试着把后声场作反相位配置，往往可以听到更好的音场延展与流动感。以上所述，其实都只是超低音调校的基本原则，并非死道理，仅提供予您参考，最重要还是建议您常用耳机或家中音响听音乐，在脑海中建立一把对声音认知的尺，才能设定出自己满意的声音。不然，就是探探哪间音响店技术比较靠谱，换位专家来帮你解决问题吧！

　　——何伟帮