宾法的未来属于马恒达？

　　印度马恒达公司是一家颇具“镜头感”的公司，它时有惊人之举。作为一家SUV和农用拖拉机公司，其在全球的影响力远远超过其本应该呆的位置。在注意力就是效益的时代，不知道这是否跟马恒达的老板阿南德·马恒达的电影专业有关。这位留着板寸的59岁大亨早年毕业于哈佛电影系。

　　马恒达近年进行了一系列精明的收购，包括接盘令上汽铩羽的双龙运营。马恒达使这家陷入困境的韩国企业走上正轨。而收购意大利著名设计公司宾尼法利纳（Pininfarina SpA）一案，体现了马恒达一贯的策略：“在我们文化里并不会拿全部家当做赌注”。

　　马恒达不紧不慢地等待宾尼法利纳的现金流进一步枯竭。后者自从家族第三代传人车祸后，好像失去了灵魂，一直处在入不敷出的状态。

　　去年的亏损大幅减少（曾预告盈利，但未能实现）昙花一现，今年的财务危机愈演愈烈。当年独立设计公司心目中的神圣存在、法拉利不朽系列车型的缔造者，如今被债务压得拆房卖地抵债。

　　马恒达与宾尼法利纳的谈判在7月份濒临破裂，原因是价格谈不拢。尽管创始人家族按照债权银行的要求，仅保留4%-5%的股权，但按照马恒达的报价，根本无法偿还所有债权。

　　马恒达明白，虽然多拖一天，宾尼法利纳的立场就会愈加疲软（实际上是债权人的立场），但一旦后者被逼走了破产程序，则会鸡飞蛋打。而优秀的设计人才持续流失，再拖下去，这家公司真的就不剩下什么了。

　　基于这一点，双方同意9月份重开谈判，预计达成协议的希望很大。因为最大的障碍已不复存在——宾尼法利纳与德托马索公司的纠纷已经在意大利法院得到对宾法有利的裁决。

　　诺基亚时刻

　　对于一个曾经伟大的公司，用其名字表达一个糟糕的概念，本身就是一个糟糕的事，这意味着成为失败者的典型。诺基亚时刻（Nokia moment）就是如此，它表明在形势改变的时候，曾经看上去牢不可破的生态环境、强大的现金流、专利群环绕的核心技术都在此时失去光彩。诺基亚经历的俯冲式崩塌给人留下太深的印象，不论它源于愚蠢的决策，还是纯粹的运气欠佳。

　　如果独立设计公司有什么高光时刻的话，那就是它们与著名主机厂相得益彰、合作无间的时刻。

　　博通是意大利汽车设计的奇葩（无贬义）。作为独立设计公司，它已经做了它所能做的一切：在一系列传世名车上留下了自己的印记，B.A.T.7和B.A.T.9、玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4、菲亚特850spider、宝马3200CS；与主机厂形成和谐的共生关系，彼此依存；培养了并训练了数代设计人才，并在其中发现了几个不世出的天才，几个大名鼎鼎的人物（不算博通父子），诸如乔治亚罗、马塞洛·甘迪尼等，都在博通实现了职业生涯第一个高峰。博通无异于设计界的参天大树。后来的设计公司，大多与博通多少有些渊源。

　　博通意识到依赖主机厂订单的生存方式，存在天然的脆弱性。不惜耗费大量资金，向制造端延伸。这步棋走错了。在主机厂有意削弱与设计公司的联系的时候，后者的财务状况脆弱不堪。这时候，数万辆的生产能力无助于问题的解决，反而将公司财务拖向更可怕的深渊。没有独立的消费品牌，设计公司的整车产品，只能面向懂行、有钱有闲的主顾们，满足他们的个性需求。而这一小部分人的癖好，是捉摸不定的。因此，不论设计公司如何处心积虑地延长自己的触角，到头来，还得依靠主机厂。

　　在一线主机厂都建立了完备的研发体系之后，即便还想让设计公司分一杯羹，后者也只剩下车身和内饰造型等边缘化的任务。为了维持生存，设计公司的客户逐渐转向二线、三线企业，特别是新兴市场的新晋企业。

　　乔治亚罗的公司曾为一汽奔腾、华晨骏捷、东风H30等系列车型操刀，而宾法、I.DE.A（Italian Designed Automobile）等也纷纷接到了大量的中国公司的订单。其中I.DE.A的中国业务甚至占到其总收入的40%。可以说，如果不是中国自主车企的崛起，这些知名设计公司可能衰落的时间更早。但等到奇瑞等企业也纷纷建立研发中心的时候，设计公司向何处退守？

　　在上世纪90年代以后，独立设计公司再也没有出过明星设计师，风头都被整车厂旗下的设计师抢走。这反映了在人才争夺战中，独立设计公司又输一阵。这下子动了设计公司的根基。

　　资本不如人、市场不如人，设计公司的人才是惟一的财富。即便设计公司数十年来积攒的车型构型经验也可以称得上财富的话，也要有人来“变现”才行。人才流失给了独立设计公司最后一击。博通在破产的时候，旗下的设计师仅剩下数十人，完全无力撑起任何说得过去的任务。

　　博通没有抓住被整车厂收购的机遇，相比而言，乔治亚罗的公司被纳入大众研发体系，已经是独立公司最好的归宿。这是颇具讽刺意义的：独立设计公司最好的命运莫过于丧失独立性。

　　现在轮到宾法来抉择自身命运了。

　　马恒达是另一个大众？

　　可惜并不能。因为宾法对收购谈判已经丧失掌控力。说白了，卖不卖，多少钱卖，决定权掌握在债权银行手里。经过两轮债务重组，宾法能够甩的冗余重量已经都甩得差不多了，但宾法还在不断坠落。债权人必须在这架即将失事的飞机进入最后的螺旋之前，将机头拉起。问题是，马恒达的报价已经不足以偿付宾法1亿欧元的债务。目前，所有债息和本金的偿还均已终止。宾法已经违约，如果债权人乐意，它随时进入破产程序。

　　终止谈判后，马恒达的底线已被出卖方得知。阿南德·马恒达并不急于更新报价。如前所述，他更乐于等待猎物最衰弱的时候，从容地捕获，而非在这之前就猛扑上去。为此他错过了一些机会。塔塔集团在收购捷豹路虎之前，马恒达曾经“非常接近”与福特达成协议，双方终因“微弱的”价格差距而失之交臂。

　　马恒达尽管是家“跨国公司”，但它强有力的位置只限于国内市场，很容易受到来自全球汽车制造巨头的攻击。

　　马恒达崛起于名为“蝎子计划”的SUV大跃进中，这一点和中国的长城汽车公司颇为相近。和长城同样脆弱的是，SUV业务为占据公司业务太大的权重，SUV为马恒达的利润和现金流贡献占总量的55%。资金的收益这么大，反映出马恒达的技术投资相对较低。

　　这是阿南德·马恒达不安之所在，每年马恒达在研发上只花费1.7亿美元（总产值的1.9%）。这意味着马恒达在不久的将来很可能在新车研发上处于落后局面。福特和雷诺都在印度市场推出了新SUV车型，对马恒达的领先地位构成挑战。

　　阿南德企图在难以获利的小型车为主的印度市场，寻求投资的多样化，使之转向为有利可图的商机。鉴于马恒达的资产负债表很稳定，如果将财政分部的债务除开，马恒达几乎没有净负债。同时，阿南德一直企图买下一家西方的汽车公司，以获取更好的技术（双龙的收购并不能达到目的），他一直考虑在英国建一个研究中心。

　　这使得它是宾法的一个靠谱买主。但是阿南德明白，有时成为一个受人仰慕的公司是个坑。他当然不是拯救宾法的白衣骑士，他只想着从奄奄一息的落败者身上捞取更多的油水。

　　宾法这笔生意当然称不上什么大赌注，阿南德一直在下一盘大棋。和饥不择食的巨人——塔塔集团相比，马恒达更在意建立一家产品线丰富、设计更具艺术性的公司。至少在印度市场上，它更企图做大众这样的公司，而非长城。

　　阿南德看上去想摆脱对拖拉机业务的依赖性。尽管去年的滂沱雨季和占据支配地位的农电网，使马恒达战胜了外国的挑战者——它们试图用品质更好、更昂贵的小型拖拉机给马恒达制造麻烦。

　　从这点上看，马恒达不会放弃收购宾法。一度搁置了谈判显示了他对形势的判断准确——宾法不会有其他认真的竞买对手——传说中的中国公司已经注意到宾法资产不断流失。

　　宾法尚且成为马恒达算计的猎物，其他中小型设计公司的前景更加黯淡。靠盘剥手下员工赢得鸡肋订单，很难称得上“可持续发展”。国内的设计公司同样感受到前所未有的生存危机。它们是否从马恒达收购宾法一案中，得到点启示呢？

　　本刊记者/黄耀鹏

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