前力无限 浅探前驱未来

　　超过70%的乘用车都采用了前驱结构，这绝非偶然，毕竟对家用车来说，牺牲部分性能换取成本和空间是值得的。而随着科技进步，马力上限和转向不足等限制前驱车更进一步的封印慢慢被撕开。前驱，正在描绘一个更远大的未来。

　　前进的驱动力

　　前驱的前世今生

　　作为普及率最高的汽车驱动布置形式，前驱车居高不下的市场占有率绝非偶然。

　　大量生产前驱车的历史可以追溯到1928年英国生产的Alvis——一辆纵置前驱的跑车，但真正让前置前驱车型布局接近现代的横置发动机前驱，却要等到1959年。MINI的到来，前置前驱布局才开始迅速传遍世界（是的，不多说了，这是个老掉牙的故事）。

　　存在就有道理。既然能够迅速发展成世界各大主流汽车厂商都乐于采用的布局形式，前置前驱到底有什么过人之处呢？

　　更便宜，更可靠

　　我们都知道，早期的汽车都是纵置发动机后驱布局。这是当时发动机马力和扭矩较小决定的，重负载时把驱动轮放在后轮更有利于牵引和爬坡。当然，要让前轮同时负责驱动和转向，对于当时的加工技术而言可靠性有一定隐患。后来随着加工和工程技术的进步，发动机性能开始提高，到了上世纪初，有厂商提出了大批量生产的前置前驱布局。

　　前驱带来的好处自然是便宜。因为少了从发动机到后轮的传动系，变速器和差速器可以装配在一个壳体中，组件少而且集中，并且由于动力传递直接，减少了损耗，运转效率更高。无论从传动效率还是可靠性来说，前驱都是只赚不赔的买卖。当然，这一切还得建立在前轮半轴以及万向轴的强度可靠的前提上。更重要一点是，对厂商而言，前驱操纵结构比较简单，制造和维修成本也较低，有利于大批量生产。

　　更安全，更近人

　　在上世纪初那个没有电子稳定系统、悬挂原始、轮胎狭窄的年代，要开好一辆后驱汽车也是件技术活。相信玩过《Mafia》之类游戏的人都有强烈同感，哪怕是不高的速度，一个油门转向配合失当就是一次失控，换作现实世界就是一次交通意外。这也是为何上世纪初中年代赛车手都被称为亡命之徒。

　　前驱汽车出现后，这种现象有了相当幅度的改善。首先，前驱车型重心在车前，前轮抓地力相对更好。而后轮因为没有驱动力，不会出现过去那么多的侧滑失控，哪怕是油门踩大了，方向打多了，最多也就是推头。这对驾驶者的技术要求相对降低，也让汽车变得更加平易近人。从这点来看，厂商也更容易推广。这也是MINI诞生后，迅速引起众多厂商效仿的原因所在。

　　更多空间

　　由于发动机和变速箱整体移到了前轴甚至前轴之前，而且取消了后驱车型的传动轴，更多的车内空间被腾了出来。汽车的造型也随之变化。后驱车长长的发动机舱逐渐变短，最典型的例子就是本田的飞度系列，可谓紧凑型前驱车空间布局的史诗之作。而在扭力梁悬挂被大幅推广之后，前驱+扭力梁组合在非运动取向的前驱车型上更被誉为黄金组合。

　　前驱的物理掣肘

　　当然，不可能所有好事都让前驱给占了，上帝也不会答应的。

　　前驱车型的硬伤也十分明显：

　　一、发动机变速箱在前轴甚至之前，带来的就是重心靠前，在激烈驾驶中会给前轮以及刹车带来更多的压力和消耗；

　　二、前轮同时负责转向和驱动，会在车轮转动方向和车轮指向之间形成合力，也就是转向力被驱动力抵消了一部分；

　　三、动态紊乱，这其中一部分是万向轴结构导致的。前驱车大多采用了万向节，而这种可靠的结构却有个性能缺陷，就是会形成力干涉。解释起来有点复杂，简单比喻，就是我们小时候骑的三轮车（典型前驱啊！）。当你拼命在转向时加速，你的车头是不是感受到了晃动，并影响了你的转弯流畅度——大概就是这个情况，当然，实际在汽车前轴中有更多受影响的因素。

　　四、由于肩负驱动和转向，导致前轮半轴结构复杂，在工程学中，复杂有时候也是脆弱的代名词，这就限制了前驱车动力输出的上限。所以高性能跑车为何没有前驱，就是这个道理。

　　涅槃，现代前驱车

　　其实说前驱车涅槃，也不太恰当，毕竟前驱车并没有死，但前驱技术这几年的提升确实让很多对前驱车的观念需要重新定义，比如“300hp封印”。

　　过去很多人都认为，300hp就是前驱车的物理极限。但近年越来越多前驱性能车尝试突破这一极限，并用令人震惊的幅度突破。

　　本田的全新前驱旗舰思域Type R是最近很多车迷讨论的焦点。这辆车最终并没有采用谣言中的四驱，而坚持使用本田最擅长的前驱技术，并一举将动力输出提高到320hp和420Nm！光功率就整整比前一代车型提高了近100hp，而420Nm的扭矩也是跑车级别的数据了。但我们知道，前驱车并不是发动机牛就真的牛了。半轴、悬挂等设定，没两把刷子还真没人敢挑战物理定律。但这辆车在纽北最新的圈速榜排第几相信不用我说了，911 （997）甚至法拉利F430等超跑都是它的手下败将。

　　这些年电子系统和差速器性能的提升其实就是前驱车挑战物理极限的最后拼图。越来越轻的发动机减小了车头负担自然不用多说，电子辅助系统的介入，如通过刹车调整内外侧车轮速度的扭矩转向系统，以及提升循迹性的电子稳定系统就可谓功不可没了。而越来越高效的限滑差速器也向来是圈速利器。

　　喜欢不喜欢，它都在那

　　就像最近有人讨论“涡轮还是自吸”的命题一样，很多人或许还是觉得后驱才是真正的驾驶乐趣。

　　这话其实没错，后驱确实才是驾驶技术精髓锤炼和验证的试金石，也是高手们最喜爱的游乐场。但并不是人人都有能力驾驭后驱，尤其是大马力后驱。就像你爱打篮球，打得再好也未必能挑战NBA。你再会做菜，也不一定能胜任酒店总厨。车本来就是工具，而且是目标人群不一样的工具。如果把辅助系统全扔了，让一个并不爱开车的老板开一辆S65 AMG，估计他两天后就会骂奔驰“这车太难开了。”同理，口袋里预算不够，再坚持MR布局，你也只能YY你的La Ferrari。

　　汽车对太多人而言是代步的工具，降低成本、提高普及率和使用体验，这是大多数汽车厂商的生存之道。他们是不会为少数人的需求和情怀让自己的财政收入承受风险的——你看丰田做了无数前驱车后，憋了十年才小心翼翼整了个86。而坚持后驱的高贵血统的奔驰宝马，也不得不用前驱平台让自己融入大众。

　　所以，前驱车让汽车离你更近，让你车内空间更加舒适，让你的车温顺听话。而这些，仅仅是前驱车逆袭的开始。

　　撰文/飘羽、木楪 策划/编辑部