辣口法餐 高卢小钢炮简史

　　在世界车坛的餐桌上，法国车厂最能拿得出手的菜式，是各式辛辣爽口的小钢炮。

　　纽博格林的争议

　　2015年3月3日，几乎全世界的汽车媒体邮箱里都出现了一封发自本田的邮件，其中的链接指向他们刚刚发布的一个视频：一辆全新的2015款欧洲版Civic TypeR原型车以7：50.63的成绩跑完Nurburgring Nordschleife（纽博格林北环）赛道。这个成绩打破了2014年6月由一辆雷诺MéganeRS 275-R创造的7分54.36秒的前轮驱动量产车世界纪录。

　　本田这个纪录得来不易：这辆车加装了整套防滚架，拆除了空调、收音机，连前排副驾驶座椅都拆掉了。性能车粉丝们纷纷表示这是作弊行为，本田则强调加装的防滚架纯粹出于安全考虑，并非为了增强车身刚性，而拆除的那些设备则为了抵消防滚架增加的重量。

　　沸沸扬扬闹腾完之后，我们反过来不禁对雷诺的性能更加赞叹不已：至少他们的纪录车没有防滚架，还多一个座椅呢！

　　法国大厨的拿手好菜

　　对于绝大多数欧洲消费者来说，法国车常常意味着无趣、可靠性差又昂贵，同时他们也不得不承认法国车的设计实在美不胜收（尽管还有一些设计让人摸不着头脑）。无论如何，法国的汽车工程师和设计师们创造出了许多经典：布加迪Type57SC Atlantic、Voisin C27、雪铁龙2CV、经典款的雪铁龙 DS，更不用提Figoniet Falaschi打造的那些美得叫人泪流满面的Talbot和Delahaye了。

　　不过这些都是过去式了，今天在世界车坛的餐桌上，法国车厂最能拿得出手的菜式，除了MPV，就只有像雷诺Mégane RS 275-R这种各式辛辣爽口的小钢炮了。

　　法国人会造小钢炮的名声始于上世纪八十年代，源自欧洲人热爱的拉力赛运动。1980年，雷诺的R5 Turbo上市，这辆车是普通版的雷诺5型经济型轿车的赛车版，用于参加Group 4组的拉力赛比赛。这个赛车版可不同于常规意义上的改装，R5最早上市时提供的782cc小发动机被换成一台1.4L涡轮增压发动机，最要命的是这台发动机被装在本来后座的位置上，整个车变成了一台双座中置后驱跑车！外形由意大利博通公司的大师Marcello Gandini亲自操刀修改，增加了新的宽体翼子板以适应加大许多的轮距，后翼子板前方开出了巨大的进气口供发动机散热器和中冷器使用，单单外观上看就不是“善茬”。量产版的发动机调校为158hp功率和221Nm的扭矩，是当年所有法国车中马力最大的，搭配在它不到1000kg的车重上更是游刃有余，而赛车版最终达到高达350hp功率的输出。

　　由厂队车手Jean Ragnotti和Jean-Marc Andrié驾驶，R5 Turbo首次参赛就一举夺得1981年的蒙特卡洛拉力赛冠军。不过他们很快就遇到了全新的Group B组四轮驱动赛车的有力挑战，在砂石路面，后驱的R5 Turbo虽不敌奥迪的Quattro，但是在柏油路上它依然能独树一帜，继而获得1982和1985年两届Tour de Corse(科西嘉岛拉力赛）冠军。

　　R5拥有许多忠实的车迷，1984年，一个名叫Rowan Atkinson的年轻英国车手首次驾车参加比赛，使用的就是一台R5 Turbo Cup（不是中置发动机的R5，但也是加了涡轮增压器的）。许多年后，成为McLaren F1车主的“憨豆先生”回忆起这台车依然充满幸福：“用这辆车能轻松超过那些开法拉利355的！”

　　本来只需要生产400辆就能满足Group 4规定的R5 Turbo，最终生产了超过3500辆之多，整个生产周期则长达四年，在这种特别版车型中实属罕见。直到今天，R5 Turbo仍然拥有巨大的粉丝群体，人们为它的凶悍的外表和中置发动机的概念着迷，R5 Turbo是一辆当之无愧的经典车。

　　R5 Turbo的后继者之一是另一台充满爆发力的小车：1993年至1995年间生产的雷诺Clio Williams。当时Nigel Mansell驾驶装备雷诺发动机的威廉姆斯赛车称霸赛场，更夺得了1992年车手冠军和车队总冠军。为了纪念这个胜利，雷诺以威廉姆斯车队命名该款车型。这辆车既没有R5Turbo那么疯狂，也没有它出名，但是在雷诺粉丝心中的地位依旧非常高。它装备有2.0L16气门发动机，官方数据140hp，不仅加速极快，操控性也非常好，外形也十分讨巧。前悬挂轮距加宽，配上更宽的Speedline合金赛车车轮、更好的变速箱、专用的排气歧管、更硬的悬挂，以及各种内外饰的细节变化（包括仪表台上独立编号的铭牌）。所有第一批Williams版的涂装都是深蓝色的“Bleu Sport”，而蓝色也是传统上法国赛车的国家色。

　　最早雷诺仅计划生产3800辆，谁知一上市便被抢购一空，只得再追加1600辆，依然无法满足性能车爱好者的狂热追求。最终，雷诺又加产了两个批次，总共产量竟达到了12100辆之多！当然，买了第一批“限量版”的车主此时也会稍有不快，尽管只有他们的第一批车辆才配有那个独立编号的牌牌。

　　2001年，雷诺的粉丝再一次彻底被雷诺的诚意感动，一辆继承了R5 Turbo精神的新车问世了，这就是Clio V6 Renault Sport。这款车由著名的Tom Walkinshaw Racing（一直是捷豹的御用赛车品牌，曾经生产包括XJR-9在内的多款冠军级赛车）协助打造，将一台用于标致和雪铁龙房车的3.0L V6发动机塞入了小巧的第二代Clio的后排，调至227hp（第二批更高达252hp），最终达到0-60英里5.9秒的加速和246km/h的极速。至此，雷诺彻底确立了他们在高性能紧凑型车领域的霸主地位：只有雷诺才足够疯狂到在21世纪仍然生产两座中置发动机的掀背车。

　　激烈竞争

　　其他法国车厂当然不会让雷诺一家独大，在看到R5 Turbo的成功后，标致和雪铁龙也相继推出了他们的竞争车型，1984年首先推出的标致205 GTI就是一个有力的挑战者。

　　1983年上市的205是标致里程碑式的作品，在这款车亮相前，标致被认为是法国最保守的车厂，一直生产505这样的三厢轿车，而205的设计打破了这个观念。笔者认为三门版的标致205是有史以来造型最好看的两厢小车之一。一年后推出的GTI更是标致产品历史中最辉煌的一页。在本来就具有极好的操控性的底盘上，标致加入了使用更高级缸盖和更大气门的1.6L发动机，能输出115hp功率。同时推出的还有1.9L发动机版本，但是1.6L的发动机转速更高，更受爱好者喜爱。配上更大的轮拱、Speedline的合金车轮和更低、更硬的悬挂，205 GTI不论在性能、操控性还是外形上都是一流的，一出场就受到了热捧。事实上，自从205 GTI停产以来，标致再没能开发出如此成功的车型。

　　205 GTI还不像R5 Turbo这样拥有超强的性能，但是标致此时已经准备好了他们的秘密武器。1981年，FIA修改了国际汽车运动章程的appendix J，将Group B组参赛车辆的产量限制从400台降低到200台，这大大刺激了各大厂家的参赛热情。标致的管理层任命了之前Talbot车队成功的拉力赛领航员Jean Todt（Talbot品牌此时已经属于PSA）为新的赛车运动部门主管，让他负责开发一台全新的Group B赛车。为了帮助集团车辆的销售，新的赛车需要看起来像他们的某一台量产车，而这个目标自然而然落到了即将上市的205身上。这位Jean Todt就是中国车迷熟悉的后来的法拉利F1车队的领队，现任FIA主席。

　　Todt和开发主管Bernard Perron一起研究了新车的总体概念方向，最终决定了几条关键要素：四轮驱动、中置发动机、较长的轴距、较大的轮距。这将成为有史以来第一台四轮驱动、横向中置布局的赛车。开发工作马上就在标致的La Garenne工厂展开了。

　　首先，工程师们以205的尺寸为基准，加宽轮距，重新设计了新的车身。为了节约开发成本，发动机则决定选用标致即将上市的XU型直列4缸发动机作为基础，每汽缸四阀门，（因此需要设计一个新的16阀门的缸头），另外还要加上涡轮增压器。全部工作完成后，这台1775cc排量的XU8T型发动机问世了，最早的设定是200hp和188磅英尺的扭矩。变速箱方面，工程师们在PSA巨大的产品库里左挑右选，终于选中一个能承受新发动机巨大扭矩的产品：雪铁龙的SM变速箱。这台变速箱因用于雪铁龙的玛莎拉蒂发动机的SM车型得名，同时还被用在Lotus Esprit上，从70年代上市以来久经考验，是合适的选择。

　　1983年2月，巴黎郊外的标致总部，这台新拉力赛车与量产型的205一起正式同时对媒体公开了，赛车被命名为205 T16，意为“turbo”和“16气门”。由于时间过于紧迫，首席试车手Jean-Pierre Nicolas爬进T16时都不知道这辆车能否启动，Todt甚至被告知他们有可能要“模拟”车辆的运动以满足摄影需求。让人宽慰的是，发动机正常启动了，唯一的问题是离合器无法工作。于是工程师们一起推车小跑一段，待Nicolas入挡后车子终于正常行驶起来。

　　很快，正式测试开始了，Nicolas在测试赛道规划出一个场地用来检验T16的性能，仅仅开完五圈后，整个车子几乎都散架了。不过测试也带来一些好消息，首先车非常快，而且操控性很好。测试的同时，200辆量产车也紧锣密鼓地开始生产了。终于，到1983年8月时，标致向媒体展示了他们所有的200台T16，这款车正式被FIA批准成为Group B组赛车之一。

　　飞行的芬兰人

　　1983年10月，205 T16首次参战，就获得了Sarlat Rally的亚军。这场拉力赛虽然不是WRC的比赛，但是对标致和Todt的整个团队来说是一个巨大的鼓舞。1984年5月3日，T16首次参加了WRC的比赛：科西嘉岛拉力赛。一经出赛，新签约的芬兰车手Ari Vatanen就很快掌握了赛车的节奏，第一赛段取得第五名，随后他越战越勇，超过了驾驶奥迪赛车的德国车手Walther Rohl，到第一天结束时已经处于领先位置。虽然第二天Vatanen就撞车退出了比赛，Niclas驾驶的另一辆车最终依然获得了第四名的成绩，T16的首战显然是非常成功的。在随后芬兰举行的1000 Lakes Rally中，由于Vatanen的出色发挥，T16取得了生涯第一个WRC分站赛冠军。随后Vatanen又取得了1984年的Sanremo和RAC拉力赛的冠军。在所有驾驶T16的比赛中，Vatanen一共退赛7次，冠军5次，亚军两次，成绩非常惊人。

　　1985年和1986年是GroupB最后两年，也是最辉煌的时刻。205T16在Todt的带领下不断改进，最终版本能爆发出超过500hp。1985年赢得7站分站冠军，1986年赢得5站，连续两年包揽了车队总冠军和车手冠军，成为Group B最成功的赛车，也把另两位芬兰车手Timo Salonen和Juha Kankkunen带上了车手冠军的宝座。

　　随着Group B被取消，标致又开发了以T16为基础的巴黎达卡拉力赛车，因1985年阿根廷站事故重伤恢复了18个月的Vatanen回到标致车队，驾驶这台205T16Paris-Dakar平生首次参赛就取得了1987年比赛的总冠军。1988年，标致以205T16的核心部件换了车壳，推出405 T16，Vatanen再度参赛，熟料在领先情况下赛车在Bamako的服务区被盗。不过这并不能阻止标致车队、Todt和Vatanen，他们在1989年和1990年继续蝉联巴黎达卡冠军，1991年，驾驶一辆雪铁龙ZX赛车，Vatanen完成了巴黎达卡的帽子戏法。

　　1988年，Vatanen驾驶一辆405T16打破了当时的Pikes Peak爬山赛的世界纪录。一部记录他比赛过程的影片Climb Dance现在已经成为历史上最棒的赛车影片，车迷朋友们请务必上网搜索欣赏。

　　今天，随着环保要求的日益严格，涡轮增压发动机在沉寂了一段时间之后再次受到青睐，新的技术和设计方法已经把昔日的涡轮增压器的种种问题降到最低限度，法国小钢炮阵营会推出更多更有趣的车型，让汽车爱好者们继续享受驾驶的乐趣。

　　撰文/叶青