混合动力并非所有人的解决方案

　　在1997年，第一台丰田普锐斯面世，它的出现，标志着一个新环保概念汽车、新技术普及的尝试。2005年，第二代丰田普锐斯在中国上市，可混合动力的大旗并没有在我国飘扬起来。尽管如此，普锐斯在环保领域作出的贡献，远大于新技术普及的尝试。普锐斯让我们开始真正关注低碳生活、关注环保、关注能源。如今，第三代普锐斯已经揭开其神秘的面纱，欧美企业也紧随其后推出了自己的混合动力车型，一些车厂甚至利用混合动力概念打起环保牌，推出自己的混合动力超级跑车。这些以性能为王道的超级跑车中，经常是8个气缸起步，在有时为了性能二字，不惜一切成本装配12气缸、16气缸的发动机，如果还不够用，那就再挂上两个涡轮增压器，排量堪比大客车，碳排放更是无拘无束。这样强调品质、强调手工的超级跑车，已经与环保和低碳相距甚远了，加上生产装配混合动力单元所造成的进一步碳排放增加，以及成本增加，让原本以高消费、高排放为代言的超跑们，更进一步提升身价。这种所谓的绿色环保超级跑车的概念诞生了，可在这所谓的绿色的形象背后，车主要驾驭着它们跑多久，才能将这种高碳抵消回来，我们不得而知。

　　然而，纵观市场，混合动力车型新技术的高昂造价，令众厂商不得不将混合动力车型定位得高高在上。以国产第二代普锐斯为例，其高昂的售价，令普锐斯的销售市场颇为尴尬。况且，老百姓买车，一看车价，二看油耗。普锐斯在这两方面却都难以讨好大众。25万的售价，要是买传统意义上的汽车，能买个纯进口车了，又或者买个像森林人这样的SUV，无论从空间，还是性能，都在普锐斯之上。另一方面，百公里不到5升的油耗指标，相对目前家用车预期油耗8-10升来说，也好似隔靴搔痒。毕竟每天开车上百公里去上班的人，收入也注定是推动他上班的动力源之一，很可能是根本的动力源。综合来看，每百公里省下的那几十元，要跑几十万公里才能回本，可是这几十万公里，又要跑好几年。无论怎么看，百姓要想追个混合动力的潮流，多多少少也得破费一番。而目前买混动车型的人，或是将混合动力这个新概念、新领域作为自己重视环保的象征，或是以混合动力车型彰显自己的品位，或者干脆是二者的结合体。

　　虽然混合动力有着高昂的价格，但并不意味着混合动力将成为历史。普锐斯带给我们的，更多的是混合动力的概念，而非仅仅一台新车。有句古话叫做“取长补短”。目前，为了解决出行问题和道路压力。北京一直在大力发展公共交通，无非是两个领域：公交车和地铁。地铁纯用电，已经零排放了。之前的公交车方面，一直是污染大户。最早的柴油发动机公交车载着满满一车的人，悠闲自得喷着黑烟离开站台的景象，相信每一个北京人都记忆犹新。而动辄5.9升，甚至8.4升排量的发动机，每天往返于各个站点，时常遇见车流量大、因事故引发堵车等等情况，迫使耗油量经常会飙升至40升甚至更高，这些庞然大物，就这么大口大口地消耗着燃油，尽情地呼吸着空气中那21%的氧气，随后又畅快地吐出大量的二氧化碳。直到混合动力客车的出现，这一现象才得到缓解和改善。

　　将混合动力客车应用在公交领域，可谓一石二鸟。既改善了尾气排放问题，又解决了能源消耗问题。以北京用得最多的福田混合动力客车来说，混合动力客车比传统客车降低了油耗，还因为公交车单日里程多等特点，即便采用混合动力汽车，也能很快通过降低燃油消耗而将省下来的资金快速回笼。由于大客车的车身空间较大、内部空间较多，混合动力系统的电池、电机都很好安置，并不存在复杂的设计和体积问题。同时，混合动力系统的重量相对公交车发动机的大功率输出，并不是问题。随着混合动力公交车越来越多，堵车的时候，再也感受不到公交车旁的股股暖流，再也听不到公交车在车流之中的吼叫了。

　　总而言之，公交车推广混合动力，将真正令环保、低碳生活走入到我们的生活之中。或许，随着混合动力车的量产、成本的下降，将会有越来越多的混合动力出租车行驶于大街小巷，为我们的出行提供方便之时，也为低碳生活作出一份贡献。