中国车市巅峰已过？

　　论汽车销售额和市场总价值，距离美国还差的很远，而销量的持续下滑和车企的乐观形成鲜明对比，成本、库存让经销商对中国车市充满了悲观，政策退出、消费者“追涨杀跌”中国车市的巅峰已过，高潮过后的低谷似将到来。

　　中国汽车产业正在陷入一种误区，“中国汽车市场缔造了奇迹，中国是全球最大的汽车市场，可若论汽车销售额和市场总价值，距离美国还差的很远。”凤凰网总编王炜在凤凰网汽车、国家统计局中国经济检测中心等多家单位共同主办的“大国道路——2010中国汽车峰会”上如此表示。王总编说这话的同时，中国车市似乎虽站在了千万销量的巅峰之上，却面临着下滑的地球引力。

　　百万库存

　　负责卖大众汽车的小邵是店里的金牌销售，最近虽不愁卖车，可A0级车走量最近明显减少甚至还不如A级车，“和去年大不一样”。4S店门前的停车场还有不少的存车，而两辆装满新车的重卡依然在早上7点准时进场卸货。“店里的库存量在增加，可是现在卖车没有去年那么容易了，购置税优惠的减少影响不小。”小邵向记者抱怨道。

　　然而市场的产销两旺，让几乎所有车企都保持乐观态度，虽然经销商的成交率在下降，但企业仍不断的补充库存。

　　眼下“ 百万库存谁来消化？ ” 已经成了真命题。从中国汽车技术研究中心数据，2010年前4个月，中国汽车企业和流通环节的库存量达到了99.96万辆，接近百万辆水准。对此，车界人士很担忧：“库存量应该给车企以警觉！”而有些人则表示，这个库存量并不能说明问题。但在凤凰网总编王炜看来，在2010年4月22日国家统计局联合新华信共同发布了今年一季度“中国汽车行业景气指数”，其中汽车经销商经理人指数仅为97.9，比上季度下降了近20个百分点。经销商对中国未来汽车市场走势明显持悲观态度。

　　库存量是车市的一个重要指标，正如很多经销商们所说的那样，汽车价格与供货时间、厂家指导价的关系都不大 ，但却与库存量关系密切。因此1月份至4月底，我国汽车生产和流通环节库存车达100万辆这个消息，不得不让人担忧。

　　“车市很多时候和楼市、股市的状态相同，呈震荡上扬的态势，前年车市受金融危机影响，车商就缩减产量，结果导致了去年下半年车辆供应紧张，而今年车企又将产量提高上来了 。”国家统计局中国景气中心监测中心副主任潘建成分析道：“有两个指标也是非常重要的，一是产存比资金占用，一季度出现了明显的上升。二是应收账款出现了明显上升。这表明汽车生产企业的库存在增长，表明生产企业赊销车的账款金额在上升，汽车厂家产量猛增，而终端消费增长速度又不快，直接导致了今年前4个月的库存量的增加。”

　　车市放缓

　　从3月起记者走访了北京十余家品牌4S店，来看车的人寥寥无几，就算是周末很多店里看车的人都没有4S的销售多，更多的人在休息区进行日常的维修保养，不少销售在店里插科打诨无所事事，一些4S店更是趁着这功夫做起了员工培训。

　　“四月淡季，现在还是淡……”一位销售颇有些无奈，四月销售状况本就一般，现在比四月情况还差，销量下滑了至少20%。同时经销商的成交率却在下降，在国家统计局和新华信的中国汽车景气监测指数报告中，一季度至少有7成汽车经销商认为成交率在下降，而二季度更有进一步加剧之势。

　　为了启动市场，虽然企业在价格上依然咬紧牙关死不松口，但是面对有点冷的市场，身在一线的汽车经销商们已经花样百出，各式套餐一一奉上，“团购，大大的优惠。”部分日系品牌优惠幅度也有所加大。无论是广汽丰田还是一汽丰田的销售都向记者表示货源充足，作为一款A0级小车雅力士的优惠幅度从春节后的2万攀升到了2万5千元，目前更是优惠到了3万元甚至更多。大众的销售部小邵表示，在进入6月份之后，车市将进入一个调整期，优惠幅度有所增加，但对于车价基数本来就较低的一些A0级车型来说，降价的空间已经不是很多了。

　　“如果现在还敢说没有库存，那就是4S店的商业宣传，根据现在的车市来看，经销商压库存是肯定的了，所以价格下行成为必然，而每次车市震荡，必然会导致一部分厂家和经销商受挫 。”一位4S店销售向《汽车观察》表示。

　　成本之压

　　由于今年中国通胀预期的影响，原材料和能源价格正在逐渐上涨，例如汽车用玻璃自2009年年初以来，从每吨1000元到每吨3800元，经过一路爬升，价格跃升近三倍，国内主要汽车玻璃生产商福耀也正积极酝酿进一步提价。

　　除了汽车玻璃的价格上涨，橡胶、钢材等原材料价格都处在上升通道中，这对整车企业构成了明显的成本压力。60%的企业家表示，2010年第一季度原材料和能源采购价格与去年四季度相比有所增加。八成企业认为二季度会继续上涨。

　　一方面成本上涨，另一方面销量增长放缓，企业和经销商要面对这种压力多数选择了促销，可“杀跌买涨”一向是中国汽车消费者的普遍心理，从某种程度上说，去年汽车供货量不足，反而促进了消费者抢购潮，而购置税的优惠又在一定程度上释放了今年的消费力。

　　今年中国车市消费力不温不火，消费者持币待购的心态再次占了上风，而此时车企又不可避免地生产了过剩的车辆 ，生产能力与销售能力呈现此消彼长的不同步状态，就形成了“剪刀差”，如果差值继续扩大，之后经销商的甩货降价就成为必然。

　　看现在的销售数据，虽然今年1月至4月份我国汽车销售量同比去年增加50% ，但这无疑是个让人迷惑的数字。去年1月至4月份是车市淡季，下半年才是真正的疯狂，而眼下车市后劲不足，刚好与去年相反，更何况官方统计数据，只统计批发量多数库存都堆在了经销商的仓库里，厂家的乐观和经销商的悲观让车市面临着从巅峰坠下的危险。

　　如果只是库存，还迟早有消化掉的一天，可对于中国汽车市场来说，暗礁丛生的政策环境却谈不上多好。在4月25日的“中国汽车市场政策研讨会”中，诸多专家表达了对政策的担忧，一方面以旧换新效果并不明显，很多旧汽车因为收购价太低直接就卖了废铁，如果说车企还不指望这政策吃饱饭，那么汽车购置税优惠幅度的大幅减少，切实让很多经销商感受到了寒意。另一方面用车环境并未改善。

　　中国收费公路里程可以上吉尼斯记录，从北京到武汉的高速公路上收费站多达50多个，平均每20公里就有一个；世界上最昂贵的公路收费是在德国，每公里收0.15美元，而中国比之毫不逊色——0.12-0.21美元。在这样的用车环境下，惟一可能拉动车市的就是与去年一样，出台税收方面的鼓励性政策，不过直到目前为止政府仍未显露类似端倪。

　　中国汽车市场正在降温，向着一个较缓慢增长过渡。巅峰过后是低谷，只愿来得更慢些。