工信部能否言出必行

　　条款很多、行动很少，办法很多、执行很少，通报很多、真罚很少，不过这一届政府的雷厉风行还是让我们看到了希望。工信部此次处罚虽没有罚款，但力度也着实不小，能否实施到位，且等2015年公告。

　　《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》主要内容《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。

　　1、《通知》第一条规定，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9L/100km的乘用车企业，将进行公开通报。

　　企业平均燃料消耗量不达标，是指按《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》计算的企业平均燃料消耗量水平大于《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999-2011）规定的对应年度的企业平均燃料消耗量目标值。公开通报的企业是平均燃料消耗量没有达到国家标准要求且统计新能源乘用车后燃料消耗量超过6.9L/100km的企业。

　　2、《通知》第二、三条规定，对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，采取如下处罚措施：

　　①暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，直至其企业平均燃料消耗量达标。即如果企业平均燃料消耗量得到改善并能达标，下一年度可以受理综合工况达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。

　　②暂不办理不达标企业扩大乘用车生产能力的投资项目，直至其企业平均燃料消耗量达标。即从该企业平均燃料消耗量达标的下一年度开始办理其扩大乘用车生产能力的投资项目。

　　3、将企业平均燃料消耗量纳入投资项目审查。新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。目的是提醒企业提前做好车型开发计划。

　　4、对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

　　5、不达标企业需递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。

　　工信部祭出大招

　　为实现该目标，2013年3月，工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，并从2013年9月开始，对外通报中国境内乘用车企业的油耗实际值和达标值情况。

　　不过，这一做法在中国汽车市场快速发展的情形下并没有迅速降低汽车产品的碳排放量。根据9月25日，工信部官网公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》（以下简称《公告》）显示，2013年，我国境内111家乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为7.33L/100km，仅比2012年下半年83家乘用车企的平均燃料消耗量减少了0.09L，若按此速度发展，工信部担心到2015年6.9L的油耗目标无法顺利实现。

　　对此工信部也在解读《通知》时明确表示，“为进一步推动行业加快先进技术研发，加大产品结构调整，采取切实措施降低汽车产品油耗”。

　　豪车超跑哪里跑

　　尽管2014年9月25日的《公告》显示，包括一汽、华泰、华晨金杯在内的27家中国乘用车企业2013年的平均燃料消耗量未达标，数量远超同未达标的13家进口车企，但事实上对后者而言，它们的减碳压力更为沉重。对于以大排量车型取胜、又没有新能源汽车的进口车企来说，五部委的《通知》无疑让其面临巨大的降碳压力。以9月25日的《公告》为例，在26家进口乘用车企业中，包括保时捷、法拉利、阿斯顿马丁在内的13家进口车企平均燃料消耗量都未达标，占进口乘用车企数量的50%。其中，阿斯顿马丁的燃料消耗量实际值与达标值之间的比率为146.25%，在111家乘用车企中比值最高。

　　事实上，在节能减排与反腐防贪的双重治理下，高级豪华进口车的市场销售正面临严峻挑战。据北京亚市进口车销售数据显示，今年三季度3.1L以上排量的进口车占有份额较去年同期的63.5%下降了12.69%，豪车消费已降低到历史低点。

　　不以真罚为目的的监管都是耍流氓

　　新标准的施行势在必行，但一些担心也不得不予以正视。一些业内人士普遍存在这样的担忧，认为新政实施后，会出现由于监管、抽查等细则不明，车企钻空子蒙混过关，导致新政的影响大打折扣的情况。

　　韩国汽车制造商现代汽车及其子公司起亚汽车公司2014年11月3日同意向美国政府赔付约3.5亿美元，以同美国相关监管机构结束两家车企涉嫌夸大汽车节能性的调查达成和解。这是汽车企业因此类问题在美国吃到的最高罚单。

　　如果按照美国对现代和起亚油耗作假的处罚力度，可能没有几家企业能招架的住。只有一视同仁严格执法，才能淘汰落后，促进技术进步。在自主品牌方面，具有技术实力和企业伦理底线的厂家，问题都不是很大，在6.9L红线上，监管和淘汰的对象应该是那些用落后产能和造假破坏市场秩序的企业。因此，最根本的还是取决于明细相关抽查、监管等措施，并严格执行。如车企在进行油耗测试时选择同一批次中最好的车来进行测试；不按照要求分路段进行测试，而是按照每小时90km的等速油耗进行上报；甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗等等这些手段。因此，在施行更严格的燃油限值的同时，制定更严格的考核和监管制度才是关键。

　　严惩势在必行

　　国家对汽车节能减排的需求是迫切的，但要让部分车企在短时间内快速达标仍有一定难度。也正因此，才出现了今年“3.15”期间央视曝出部分车企和部分检测机构共谋制造虚假汽车油耗现象。据一位不愿透露姓名的车企工作人员讲，事实上，油耗造假已成为很多车企与检测机构之间心照不宣的约定。

　　如何规避这个问题，还油耗监测领域一个清白？“3·15”曝光后，工信部立即责令产业司和装备司的相关领导带队，对汽车油耗第三方检测机构和所有车企上报的油耗数据进行彻查。随后经历一个多月的沉寂，5月7日，工信部发布了目的为做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2011实施工作的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》；5月13日，在油耗检测领域几乎处于垄断地位的中国汽研5月13日发布停牌公告，称自查和检查过程中，发现公司所属检测中心车辆油耗检测质量控制存在缺陷。对此，公司针对发现的问题正在进行整改，有关管理部门也正在研究，将作出完善、整改的意见。

　　业内专家表示，油耗监测需要国家政策的引导，同时也需要企业和检测机构的自觉性。伴随着人们节能环保意识的不断觉醒，降低油耗是大势所趋，而对相关不达标车企甚至花钱造假的现象，政府部门还需加大监管力度，严惩措施也势在必行。