廉价航空到底安不安全

　　2014年真是多事之秋，年初马航失联事件的阴云还未完全散去，又一家位于马来西亚的航空公司——亚航的航班QZ8501这两天又发生了失联事件。而这一次引人关注的是，亚航是一家廉价航空：廉价航空的安全性再次受到质疑。廉价航空到底安不安全？

　　廉航安全评分低？有高有低，没有绝对关系

　　业内在说到航空公司的安全等级时，常常会提到Airline rating对各个航空公司的评分，满分为7分。亚航此前是4分，此次事故后处于“待评级”的状态，而其他知名的廉航的评分也各有不同：捷星航空达到满分7分，春秋航空5分，宿务航空曾被评为2分（目前是4分）。为什么廉航的评分差距如此之大？这其实跟评分体系有很大关系。

　　Airline Ratings的安全评分标准：

　　所在国是否通过IOSA认证（国际航空运输协会运行安全审计认证）——2分

　　是否在EU（欧盟）国家黑名单——1分

　　10年内有无死亡事故——1分

　　是否在FAA（美国联邦航空管理局）国家黑名单——1分

　　ICAO（国际民用航空组织）8项标准达到——8个2分，5-7个1分

　　是不是只有俄罗斯生产的飞机——是，扣1分

　　5年内是不是被本国航空管理部门处罚——有，扣1分

　　而这其中，是否通过IOSA认证、是否是欧盟禁飞国家黑名单、是否是美国联邦航空管理局禁飞国家黑名单，三项都是针对航空公司所在国，比如亚洲航空事故前之所以是4分，因为FAA没有禁飞，保1分，EU没有禁飞，保1分，ICAO6项，1分。亚航光靠国家已经得了3分，剩下得一分的就是10年没有死亡事故。而春秋航空FAA无禁飞，EU无禁飞，ICAO8项达标，一套下来春秋什么都没干，已然斩获4分，再加一个10年无事故，收获5分。当然春秋航空的iosa也是没过的了，过了就像捷星航空一样是满分7分了。所以可以看出，真正无国界影响评级的，只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项，至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及。

　　飞机的安全性跟航空公司关系不大？

　　这个问题其实也不好这么回答，以知乎用户“丁丁”看来，在当今的民航技术背景下，起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段，降落还略高一些。起飞降落阶段，往往是机场的调度管理水平，硬件设施，地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些？为什么呢？因为支线机往返的机场，有很多是硬件配置较差，管理水平不足的小机场，这就为人为的事故埋下了隐患。

　　所以，单从Airline rating的评分来判断廉航安全与否也是不完全科学的，左右评分结果的主要是航空公司所在国的民航管理水平，与航空公司的安全性没有任何直接的关系。但至少从飞机的安全保障措施，日常的维护以和检修来看，廉价航空在这几项的投入比甚至超过了得7星的大航空公司。而且廉价航空多是单一公司机型，机龄相对较短，虽然不能证明更安全，但这确实减少了保养维护时的出错环节。所以目前没有任何证据能证明廉价航空的安全性相对较低。

　　“廉价”在哪 没有“廉”在安全上

　　一听到廉价航空，可能有些人的反应会往“便宜无好货”上面靠，那么廉价航空为何可以廉价？廉价就等于不安全？

　　低成本航空，又称廉航，最早由成立于1971年的美国“西南航空”开创。其主要思想是，通过简化的服务、型号更单一的机队、较低的票务成本等方式，降低运营成本，以低票价实现航空“公交化”，“薄利多销”获取利润。这一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式，在过去数十年中得到了长足的发展，席卷美洲、欧洲、大洋洲、亚洲等市场，以近30%的增长率，成为航空业中发展最快的版块。目前，低成本航空已占全球运输总量的26%，在欧洲，这一比率达到了39%。

　　“低成本”是否带来“低安全”？应该说，这二者没有必然联系。航运事故的特殊性，决定了它一旦发生，对航空公司声誉的打击是致命的，低成本航空更难以承受这种打击，所谓“安全才是最大的效益”。

　　一般来说，航空公司的节约成本方案，大致可分为三点：

　　1.单一机型。机队单一化之后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修简捷，以降低成本；机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用。这同时可以带来削减航材储备，便于培训技术人员，便于航班调配等诸多优势，而其对于安全性也是有利的——长期维护相近的机型，技术人员可以更熟练，更不容易出现混淆而犯错等。

　　2.更高的飞机运行率。低成本航空的机队，日平均利用率普遍达到8小时以上，个别可以高达10-11小时，极个别飞机可能在短时间内达到14-16小时。很显然，过高的利用率对安全不利，一方面过短的过站时间不利用仔细的检查，另一方面当前的主流飞机是按照相对较低的利用率而设计的，高使用率可能带来潜在的提前老化，或结构疲劳问题。

　　3.压缩服务成本。一方面削减一切非必需的服务，反而采取高价形式提供，另一方面压缩人力成本，乃至采取外包来进一步压缩。这方面对安全性的影响比较中性。工作外包现在是管理上的一个趋势，对安全性的影响还无法评估。

　　可能与大部分人的想法不同，实际上低成本航空偏向于使用较新的飞机，新飞机起始投入高，但是运行成本要比旧飞机低许多，故障率也更低。

　　从最近几年的事故上看，除掉劫机闹事，风险源排第一的是飞行员，设备设计不周也占了一部分，与维护或者设备选装有关系的，印象中真就没有了。而影响飞行员操作最大的，是规章制度和监管力度，制度健全，日常监控到位，飞行员没有侥幸心理平时就不容易飞超限；监管得严，查处处罚力度大，管理者不敢对飞行员施压，就减少了极端情况运行。只要飞行员能严格按手册规章运行，安全性就有了下限保证，剩下的随机因素天灾什么的，考虑也没什么意义了。

　　最后要说的是，不论是低成本航空还是传统航空公司，保证航空器安全适航是运营的最重要的标准。这个标准是民航总局制定的，适用对象没有差别。因此，低成本航空和全服务航空，在相同监管条件下，不会有什么太大差异。

　　综上，航行是否安全，主要还在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因，而不在于是否“廉航”。亚航此次事故，必然会给公司声誉带来沉重打击，甚至会再次引发对低成本航空模式安全性的质疑。不过，正如人们不会因为空难就不去坐飞机一样，低成本航空，这种已显示出强大生命力和竞争优势的商业模式，不会因此停下脚步。

　　（本文转自：网易旅游，原文标题：《廉价航空到底安不安全》，有删改）