左延安:“新长征”的胜利
- 来源:汽车观察
- 关键字:左延安
- 发布时间:2010-05-26 16:07
2009年10月，左延安与其和国一起迎来了自己60岁生日。
在江淮汽车的30年间，左延安，毫无疑问是江淮汽车发展史的最佳见证者：从最初的第一辆卡车下线，到如今产品系列覆盖变速器、发动机、底盘及MPV、SUV、轻卡、重卡，从二十世纪九十年代之前的濒临破产的企业成为如今总资产过75亿多的商用车汽车企业，这个与共和国同龄的汽车人，带领江淮汽车一次次走出与众不同的转型之路。他深知，每一次转型都是一次痛苦的裂变。
2006年，是红军长征70周年纪念，这一年，左延安决定重走长征路。在延安，他写下了两句话：江淮汽车重走长征路，民族工业再现新红军。对左延安来说，江淮乘用车领域的战略转型亦好比是“一次新的长征”。
五年前，在中国汽车产业遭遇最大规模利润下滑时，左延安带领江淮逆市飞扬，成为当年的全国汽车行业增幅冠军，铸就了业界称奇的“江淮现象”。
只能成功不许失败
“汽车圈里，我只佩服搞自主品牌的两个人，一个是奇瑞的前任董事长詹夏来，一个是江淮汽车董事长左延安。合资企业就算它们一年赚一千个亿，我都不佩服。”五年前，刚刚拿到轿车生产牌照的重庆力帆集团董事长尹明善对媒体曾如此说道。
事实上，在泥沙俱下的自主品牌军营中，像江淮汽车这样“出剑稳且封喉者”确属少数：从底盘过渡到生产轻卡，当轻卡做到细分市场的佼佼者后，再进入MPV和SUV市场，待到在以上细分市场有了足够的积淀和底气，最后再小心谨慎地杀入轿车市场，江淮汽车走的每一步都显得惊险跌宕而胜券十足。而这精彩棋局背后的棋手，正是左延安。
2002年，江淮引进技术，上马瑞风多功能商务车。当时很多人对商务车市场并不看好，但左延安并不这样认为：当大家都赶一个潮流一哄而上时，正是成本最高的时候，切入恐怕损失惨重；当大家不看好一个市场，恰是市场较冷静、成本相对低的时候，说不定是切入的好时机。
尽管在外界看来左延安这种“反周期运行”与其“在正确的时间、正确的地点做正确的事”的论述是一个不解的矛盾。事实证明，江淮的选择是正确的，瑞风商务车项目一投产便如鱼得水，多年来销量一直处于行业前列。
“传统观念是有多少资源干多少事，但是江淮必须改变这种观念。没有资源，就去寻找、发现、整合。”正是在这一思想的指导下，江淮定下了向轿车进军的前进方向。
2004g9月26日一个代号为C926的项目开始运作，江准亦开始踏上了自主品牌轿车的探索之旅。然而，这一切在当时还只是在“孕育”，江淮轿车这个“待产子”尚未得到合法的“准生证”。 但是，左等右盼，“准生证”迟迟未能获批，焦急的左延安已经迫不及待了。在2006年10月的江淮汽车员工运动会上，他雄心满满地向全体宣布：2007年，江准人正式干轿车，只能成功，不许失败！
其时，在我国商用车尚有广阔发展余地的阶段，江准商用车系列正是欣欣向荣，而左延安已率先嗅到商用车最终将面临的作为工业生产资料的局限性，开始了破釜沉舟的转型。这一次转型，也许是江淮有史以来最重要的一次转型。用左延安的话说这是“而今迈步从头越”，发展乘用车对于江准来说犹如红军走万里长征。
毫无疑问，这一次“新长征”的成败直接关乎江准的生死。
非同寻常的2007
紧接着的2007年，对于江淮来说注定是非同寻常的一年：这一年，江淮拿到了生产轿车的准生证，义无反顾地杀入刀光剑影的轿车“红海”之中；这一年，江淮的第一辆自主品牌轿车一宾悦上市，开启商用车与乘用车“两条腿”并行的战略转型；这一年，正淮在自主品牌轿车的道路上迈出了坚实的第一步。
回想当初，这家国内著名的商用车制造企业宣布要进军乘用车市场时，业界对此时普遍不看好的。拥有45年造车经验的江淮汽车，在汽车底盘、车桥技术方面一直居国内领先地位，被誉为“汽车底盘技术专家”。毋需怀疑江淮在商用车领域上的优势，然而，在乘用车的领域上，其时的江淮可谓是一只“菜鸟”。
“江淮做轿车是经过深思熟虑的，并非一时兴起，而且我们也为此做了很多前期的准备工作。”尽管当很多人对江淮上马轿车项目提出质疑，但左延安丝毫没有退缩，坚定要挺进乘用车市场。
他清晰认识到：汽车界的一种规律和趋势——只做商用车不做轿车，品牌影响力就会大打折扣。过去中国乘用车和商用车市场之比是3：7，未来这个数据将倒过来变成7：3。在这种大市场格局下，江淮若只囿于商用车领域，在中国汽车市场将渐渐被“边缘化”，其后必将丧失最广阔的市场、最大的客户群体和最好的发展机遇。因此他多次在企业内部会议上申明： “上马轿车事关江淮汽车的生存大计”、 “做轿车可能死，不做轿车肯定死”，左延安深知，这是一场不得不上的硬仗。
事实上，左延安对于“边缘化”的担心，在2007年初即被证实：2006年，尽管江准汽车集团总销量超过30万辆，同比增长超过59％，但仍被挤出全国汽车企业销量前10名。据中国汽车工业协会统计，2006年销量排名前10的，无一例外是轿车企业，年轻的奇瑞汽车跃居销量第四名。
其时， “江湖传言”正盛：江淮汽车可能拿不到轿车准生证，将以与奇瑞汽车相互持股的方式，借奇瑞汽车的轿车目录生产轿车。对此，一贯作风强势的左延安坚决表示“相互持股并不可能”。
无论是因不顺应市场的规律，而让江准汽车淹没于中国自主品牌汽车的洪流中，或是被整合最终成为他人的附庸，都是左延安所不能承受的。一手将江淮汽车从亏损拉扯到如今市值超过百亿元的综合型汽车生产企业的左延安，一心想将江淮汽车发展成中国屈指可数的汽车排头兵。
直到2007年1月17日，国家发改委终于批准了江准汽车年产5万辆c级轿车项目。拿着这张迟来了三年的“准生证”的一刻，泰山崩于前而色不变的左延安终于露出了舒心的笑容。
随后，在4月22日开幕的上海国际汽车展上，江淮首款中级轿车正式亮相，万众瞩目。与此同时，以“一名惊人”为主题的大型征名活动随即正式启动。7月26日，在来自全国各地的数百名主流媒体新闻记者及嘉宾的见证下，最终正式定名为“宾悦”的首款江准轿车面向全国正式发布。三年走完“新长征”
正当江淮汽车准备高歌猛进，一路向北的时候，却遭了2008年严酷的国际金融危机。其时，江淮商用车业务出现大幅下滑，而仅有宾悦作为代表作的乘用车业务尚未能适时挑起大梁，导致江淮汽车一度连续两个季度出现经营亏损的状况，这在公司的发展历史上是没有过的严峻时期，而这，恰是江淮战略转型的关键时期。
值得庆幸的是，这种状况并没有继续恶化，从二季度开始，江淮汽车经营很快回归到正常状态，并超出市场普遍预期。
2008年11月，江准第二款轿车同悦在广州车展全球同步正式上市，凭借“五星底盘”、 “中国风尚”、“3T品质保障”以及出色的性价比四大优势，迅速成为A级车市场的明星车型。首月订单突破5000辆，100天内累计销量即突破10000辆；2009年2月，江淮汽车对乘用车实施变革，成立江淮乘用车公司，瑞风的加入使江淮乘用车业务整体攀升至月销1万辆水平，逐渐奠定主流乘用车品牌基础。
2009年第二季度以后，江淮汽车已明显走出低谷，同悦的热销令江准汽车再度跻身销量前十之列，不但使江淮扭转了此前业绩不振的局面，并宣告转型综合型战略初步见效。
2009年11月28日，同悦上市一周年庆典，累计销量突破6万辆，连续7个月销量超过5000辆，不仅创造了同级别车上市当年最好销量的业绩，亦是同类车型中用最短的时间达到这一销量规模的车型。在40多款同级别车型的激烈竞争中，同悦成为当之无愧的“五万元家轿第一车”。同悦的一举成功，不但让江淮摆脱过去“只会做商用车”的被动局面，更奠定了江淮在乘用车市场的一席位，使其成为名副其实的车市“黑马”。
这一年，江淮共销售汽车32.2万辆，其中乘用车销售12.34万辆，销量同比增长111.8％。作为核心业务的轻型卡车表现优异，公司发展基础获得进一步巩固，作为战略业务的乘用车快速成长，树立起江淮汽车发展史上新的里程碑，公司的战略转型取得阶段性的重大成果。
2010年江淮乘用车的目标定为30万辆。在江淮切入轿车市场的三年后，再提乘用车战略目标，左延安显得底气十足。
所谓士别三日，刮目相待。短短三年间，江淮造轿车完成了从被质疑到成功实现战略转型并成长为自主品牌乘用车领先企业的华丽转身，这一场“新长征”江淮人赢得相当漂亮。左延安“而今迈步从头越”的豪情，更是不得不让人打心底里叹服。
自主品牌新标杆
左延安曾说过一个精辟的比喻：技术引进首先是描红，然后才是楷书，最后才是狂草。
“好比一个人在当学生的时候，他的作文怎么可能和老师比呢？”在他看来，学习创新是个循序渐进的过程，一开始的模仿是无可非议的，但发展不能缺少战。好比是作画前的勾勒，必须有明确的方向和思路。
“有人间我，江淮是不是为了圆轿车梦？我不同意这种说法。”左延安笑言。他说，江准做轿车，不是为了圆梦。是为了企业的可持续发展。
“为什么我一开始要做宾悦，做中级轿车。我以它起步，无论是零部件的选择还是基本平台的水平，宾悦作为2.0级别的车来讲，整个悬架系统、我整个底盘系统不输给同级别的任何一个合资品牌。”无怪乎就连外国人也认为，就价值定位来而言，宾悦的品质仅次于全世界一线品牌，但是绝对是性价比很高的一款车。左延安认为，如果企业缺少发展战略，一开始就做低价车，做低质车，最终只会把自己赶上“绝路”。
实际上，当年从客车底盘起家的江淮谋求战略转型，切入乘用车领域，其多项目扩张成功与否的关键正是首款轿车宾悦能否达到如期的市场效果。
“越来越便宜，越便宜以后它怎么可能做得好呢？它就做不好。那么不断的压价以后，你在低端上占领了很多市场，结果会造成两个问题。一个问题使合资品牌引起警觉，刺激外国人赶快做小车，第二个把自己品牌提升之路堵住了。”
基于以上的认识，所以江淮的轿车新品宾悦在上市之初便提出了要做“自主品牌新标杆”的口号。
在左延安看来，所谓的“自主品牌新标杆”其实理解起来非常简单：一方面，江淮的轿车产品在研发的过程中整合了国内外的优势资源，充分吸取了其他品牌同类车型的经验教训，在技术成熟度上达到了相当的水平。同时，还拥有生产一致性的质量保证以及成熟、一流采购体系的匹配。这些都说明，产品本身具备了高质量和高品质，满足了作为自主品牌“标杆”的基础条件。
2D09年获悉中国汽车产销量全球第一这个消息的时候，也有很多人保持谨慎、乐观的态度。但左延安认为，尽管我们已经进入了汽车大国的行列，但是还算不上进入汽车强国。怎么叫汽车强国？在左延安看来，要成为汽车强国，自主品牌必须在市场份额、核心技术和品牌溢价这三方面继续下苦功。
“自主品牌的轿车应该超过50％，当然能到70％那当然更好，三分之二这样一个水准就是强国了，是吧？更重要的就是说你能做到技术溢价和品牌溢价。就是说从市场这个角度，你必须有50％到70％左右的市场份额，同时你具备整车和零部件核心技术，以及它的产品实现技术，同时品牌要能够溢价，我以为这三方面加在一起才有可能成为汽车强国。这个概念我以为很重要。”左延安指出，中国已经成为汽车消费大国，下一步要制定国家层面的汽车发展战略。 “一定要搞清楚我们现在汽车工业现在在哪里，要往哪里去，要的是汽车大国，还是要汽车强国。”
在左延安看来，要把自主品牌做成世界级的品牌，能够自立于整个世界汽车工业之林，要付出极其艰苦的努力。“所以我们从上到下，希望大家有这种危机感，有这种精神准备，要走一场长征路，要过雪山，要爬草地，要艰苦卓绝，但是一定会到达延安的。”
……
在江淮汽车的30年间，左延安，毫无疑问是江淮汽车发展史的最佳见证者：从最初的第一辆卡车下线，到如今产品系列覆盖变速器、发动机、底盘及MPV、SUV、轻卡、重卡，从二十世纪九十年代之前的濒临破产的企业成为如今总资产过75亿多的商用车汽车企业，这个与共和国同龄的汽车人，带领江淮汽车一次次走出与众不同的转型之路。他深知，每一次转型都是一次痛苦的裂变。
2006年，是红军长征70周年纪念，这一年，左延安决定重走长征路。在延安，他写下了两句话：江淮汽车重走长征路，民族工业再现新红军。对左延安来说，江淮乘用车领域的战略转型亦好比是“一次新的长征”。
五年前，在中国汽车产业遭遇最大规模利润下滑时，左延安带领江淮逆市飞扬，成为当年的全国汽车行业增幅冠军，铸就了业界称奇的“江淮现象”。
只能成功不许失败
“汽车圈里，我只佩服搞自主品牌的两个人，一个是奇瑞的前任董事长詹夏来，一个是江淮汽车董事长左延安。合资企业就算它们一年赚一千个亿，我都不佩服。”五年前，刚刚拿到轿车生产牌照的重庆力帆集团董事长尹明善对媒体曾如此说道。
事实上，在泥沙俱下的自主品牌军营中，像江淮汽车这样“出剑稳且封喉者”确属少数：从底盘过渡到生产轻卡，当轻卡做到细分市场的佼佼者后，再进入MPV和SUV市场，待到在以上细分市场有了足够的积淀和底气，最后再小心谨慎地杀入轿车市场，江淮汽车走的每一步都显得惊险跌宕而胜券十足。而这精彩棋局背后的棋手，正是左延安。
2002年，江淮引进技术，上马瑞风多功能商务车。当时很多人对商务车市场并不看好，但左延安并不这样认为：当大家都赶一个潮流一哄而上时，正是成本最高的时候，切入恐怕损失惨重；当大家不看好一个市场，恰是市场较冷静、成本相对低的时候，说不定是切入的好时机。
尽管在外界看来左延安这种“反周期运行”与其“在正确的时间、正确的地点做正确的事”的论述是一个不解的矛盾。事实证明，江淮的选择是正确的，瑞风商务车项目一投产便如鱼得水，多年来销量一直处于行业前列。
“传统观念是有多少资源干多少事，但是江淮必须改变这种观念。没有资源，就去寻找、发现、整合。”正是在这一思想的指导下，江淮定下了向轿车进军的前进方向。
2004g9月26日一个代号为C926的项目开始运作，江准亦开始踏上了自主品牌轿车的探索之旅。然而，这一切在当时还只是在“孕育”，江淮轿车这个“待产子”尚未得到合法的“准生证”。 但是，左等右盼，“准生证”迟迟未能获批，焦急的左延安已经迫不及待了。在2006年10月的江淮汽车员工运动会上，他雄心满满地向全体宣布：2007年，江准人正式干轿车，只能成功，不许失败！
其时，在我国商用车尚有广阔发展余地的阶段，江准商用车系列正是欣欣向荣，而左延安已率先嗅到商用车最终将面临的作为工业生产资料的局限性，开始了破釜沉舟的转型。这一次转型，也许是江淮有史以来最重要的一次转型。用左延安的话说这是“而今迈步从头越”，发展乘用车对于江准来说犹如红军走万里长征。
毫无疑问，这一次“新长征”的成败直接关乎江准的生死。
非同寻常的2007
紧接着的2007年，对于江淮来说注定是非同寻常的一年：这一年，江淮拿到了生产轿车的准生证，义无反顾地杀入刀光剑影的轿车“红海”之中；这一年，江淮的第一辆自主品牌轿车一宾悦上市，开启商用车与乘用车“两条腿”并行的战略转型；这一年，正淮在自主品牌轿车的道路上迈出了坚实的第一步。
回想当初，这家国内著名的商用车制造企业宣布要进军乘用车市场时，业界对此时普遍不看好的。拥有45年造车经验的江淮汽车，在汽车底盘、车桥技术方面一直居国内领先地位，被誉为“汽车底盘技术专家”。毋需怀疑江淮在商用车领域上的优势，然而，在乘用车的领域上，其时的江淮可谓是一只“菜鸟”。
“江淮做轿车是经过深思熟虑的，并非一时兴起，而且我们也为此做了很多前期的准备工作。”尽管当很多人对江淮上马轿车项目提出质疑，但左延安丝毫没有退缩，坚定要挺进乘用车市场。
他清晰认识到：汽车界的一种规律和趋势——只做商用车不做轿车，品牌影响力就会大打折扣。过去中国乘用车和商用车市场之比是3：7，未来这个数据将倒过来变成7：3。在这种大市场格局下，江淮若只囿于商用车领域，在中国汽车市场将渐渐被“边缘化”，其后必将丧失最广阔的市场、最大的客户群体和最好的发展机遇。因此他多次在企业内部会议上申明： “上马轿车事关江淮汽车的生存大计”、 “做轿车可能死，不做轿车肯定死”，左延安深知，这是一场不得不上的硬仗。
事实上，左延安对于“边缘化”的担心，在2007年初即被证实：2006年，尽管江准汽车集团总销量超过30万辆，同比增长超过59％，但仍被挤出全国汽车企业销量前10名。据中国汽车工业协会统计，2006年销量排名前10的，无一例外是轿车企业，年轻的奇瑞汽车跃居销量第四名。
其时， “江湖传言”正盛：江淮汽车可能拿不到轿车准生证，将以与奇瑞汽车相互持股的方式，借奇瑞汽车的轿车目录生产轿车。对此，一贯作风强势的左延安坚决表示“相互持股并不可能”。
无论是因不顺应市场的规律，而让江准汽车淹没于中国自主品牌汽车的洪流中，或是被整合最终成为他人的附庸，都是左延安所不能承受的。一手将江淮汽车从亏损拉扯到如今市值超过百亿元的综合型汽车生产企业的左延安，一心想将江淮汽车发展成中国屈指可数的汽车排头兵。
直到2007年1月17日，国家发改委终于批准了江准汽车年产5万辆c级轿车项目。拿着这张迟来了三年的“准生证”的一刻，泰山崩于前而色不变的左延安终于露出了舒心的笑容。
随后，在4月22日开幕的上海国际汽车展上，江淮首款中级轿车正式亮相，万众瞩目。与此同时，以“一名惊人”为主题的大型征名活动随即正式启动。7月26日，在来自全国各地的数百名主流媒体新闻记者及嘉宾的见证下，最终正式定名为“宾悦”的首款江准轿车面向全国正式发布。三年走完“新长征”
正当江淮汽车准备高歌猛进，一路向北的时候，却遭了2008年严酷的国际金融危机。其时，江淮商用车业务出现大幅下滑，而仅有宾悦作为代表作的乘用车业务尚未能适时挑起大梁，导致江淮汽车一度连续两个季度出现经营亏损的状况，这在公司的发展历史上是没有过的严峻时期，而这，恰是江淮战略转型的关键时期。
值得庆幸的是，这种状况并没有继续恶化，从二季度开始，江淮汽车经营很快回归到正常状态，并超出市场普遍预期。
2008年11月，江准第二款轿车同悦在广州车展全球同步正式上市，凭借“五星底盘”、 “中国风尚”、“3T品质保障”以及出色的性价比四大优势，迅速成为A级车市场的明星车型。首月订单突破5000辆，100天内累计销量即突破10000辆；2009年2月，江淮汽车对乘用车实施变革，成立江淮乘用车公司，瑞风的加入使江淮乘用车业务整体攀升至月销1万辆水平，逐渐奠定主流乘用车品牌基础。
2009年第二季度以后，江淮汽车已明显走出低谷，同悦的热销令江准汽车再度跻身销量前十之列，不但使江淮扭转了此前业绩不振的局面，并宣告转型综合型战略初步见效。
2009年11月28日，同悦上市一周年庆典，累计销量突破6万辆，连续7个月销量超过5000辆，不仅创造了同级别车上市当年最好销量的业绩，亦是同类车型中用最短的时间达到这一销量规模的车型。在40多款同级别车型的激烈竞争中，同悦成为当之无愧的“五万元家轿第一车”。同悦的一举成功，不但让江淮摆脱过去“只会做商用车”的被动局面，更奠定了江淮在乘用车市场的一席位，使其成为名副其实的车市“黑马”。
这一年，江淮共销售汽车32.2万辆，其中乘用车销售12.34万辆，销量同比增长111.8％。作为核心业务的轻型卡车表现优异，公司发展基础获得进一步巩固，作为战略业务的乘用车快速成长，树立起江淮汽车发展史上新的里程碑，公司的战略转型取得阶段性的重大成果。
2010年江淮乘用车的目标定为30万辆。在江淮切入轿车市场的三年后，再提乘用车战略目标，左延安显得底气十足。
所谓士别三日，刮目相待。短短三年间，江淮造轿车完成了从被质疑到成功实现战略转型并成长为自主品牌乘用车领先企业的华丽转身，这一场“新长征”江淮人赢得相当漂亮。左延安“而今迈步从头越”的豪情，更是不得不让人打心底里叹服。
自主品牌新标杆
左延安曾说过一个精辟的比喻：技术引进首先是描红，然后才是楷书，最后才是狂草。
“好比一个人在当学生的时候，他的作文怎么可能和老师比呢？”在他看来，学习创新是个循序渐进的过程，一开始的模仿是无可非议的，但发展不能缺少战。好比是作画前的勾勒，必须有明确的方向和思路。
“有人间我，江淮是不是为了圆轿车梦？我不同意这种说法。”左延安笑言。他说，江准做轿车，不是为了圆梦。是为了企业的可持续发展。
“为什么我一开始要做宾悦，做中级轿车。我以它起步，无论是零部件的选择还是基本平台的水平，宾悦作为2.0级别的车来讲，整个悬架系统、我整个底盘系统不输给同级别的任何一个合资品牌。”无怪乎就连外国人也认为，就价值定位来而言，宾悦的品质仅次于全世界一线品牌，但是绝对是性价比很高的一款车。左延安认为，如果企业缺少发展战略，一开始就做低价车，做低质车，最终只会把自己赶上“绝路”。
实际上，当年从客车底盘起家的江淮谋求战略转型，切入乘用车领域，其多项目扩张成功与否的关键正是首款轿车宾悦能否达到如期的市场效果。
“越来越便宜，越便宜以后它怎么可能做得好呢？它就做不好。那么不断的压价以后，你在低端上占领了很多市场，结果会造成两个问题。一个问题使合资品牌引起警觉，刺激外国人赶快做小车，第二个把自己品牌提升之路堵住了。”
基于以上的认识，所以江淮的轿车新品宾悦在上市之初便提出了要做“自主品牌新标杆”的口号。
在左延安看来，所谓的“自主品牌新标杆”其实理解起来非常简单：一方面，江淮的轿车产品在研发的过程中整合了国内外的优势资源，充分吸取了其他品牌同类车型的经验教训，在技术成熟度上达到了相当的水平。同时，还拥有生产一致性的质量保证以及成熟、一流采购体系的匹配。这些都说明，产品本身具备了高质量和高品质，满足了作为自主品牌“标杆”的基础条件。
2D09年获悉中国汽车产销量全球第一这个消息的时候，也有很多人保持谨慎、乐观的态度。但左延安认为，尽管我们已经进入了汽车大国的行列，但是还算不上进入汽车强国。怎么叫汽车强国？在左延安看来，要成为汽车强国，自主品牌必须在市场份额、核心技术和品牌溢价这三方面继续下苦功。
“自主品牌的轿车应该超过50％，当然能到70％那当然更好，三分之二这样一个水准就是强国了，是吧？更重要的就是说你能做到技术溢价和品牌溢价。就是说从市场这个角度，你必须有50％到70％左右的市场份额，同时你具备整车和零部件核心技术，以及它的产品实现技术，同时品牌要能够溢价，我以为这三方面加在一起才有可能成为汽车强国。这个概念我以为很重要。”左延安指出，中国已经成为汽车消费大国，下一步要制定国家层面的汽车发展战略。 “一定要搞清楚我们现在汽车工业现在在哪里，要往哪里去，要的是汽车大国，还是要汽车强国。”
在左延安看来，要把自主品牌做成世界级的品牌，能够自立于整个世界汽车工业之林，要付出极其艰苦的努力。“所以我们从上到下，希望大家有这种危机感，有这种精神准备，要走一场长征路，要过雪山，要爬草地，要艰苦卓绝，但是一定会到达延安的。”
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