k-car 日本国民车的新思路

　　某种程度上来说，日本的k-car是非常适合中国市场的，至少，是非常适合中国人消费的。而它的节能、高效利用空间的定位，也是符合目前的环保趋势及日益严峻的停车危机。可惜，事与愿违，在中国，销量最好的日系车是以雅阁为首的B级车……其尺寸和k-car相去甚远，也和亲民消费没有一毛钱关系。

　　考虑到中日关系导致的对日系汽车爱恨交织的复杂集体情感，以及近年来发生过的抵制日货、打砸日车的各种极端思潮和行为，可以说k-car想要在中国成为一种潮流，几乎是不可能的事情。本田和丰田面对中国市场的连续下滑，已经从最低端的飞度、致炫车型入手，开始为中国人设计更加符合年轻人消费的第一辆汽车，目前也取得了不错的市场成绩，但距离引领市场潮流还相去甚远。

　　而性能和价格都更具劣势的大众polo，却在中国有着非常广泛的消费群体，最新一代polo也因韩寒的电影《后会无期》和韩寒本人的代言，更加成为年轻人的购车首选。相比之下，在印度乃至欧洲都有良好口碑的日系微车之王奥拓品牌，在国内只能落得个惨淡经营的局面。

　　日本“国民车”概念最终成型于1955年，日本通产省制定“国民车构想”，其对提高日本轿车普及率发挥了巨大作用。1966年日本轿车的产量由1960年的16万辆，一跃达到300万辆，也得益于1955年日本通产省的发展国民车的计划：400公斤以下，时速100公里以上，乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350——500毫升，行驶10万公里无大修的汽车，售价25万日元以下。实现这个构想的是丰田花冠。到1980年，日本的汽车产量达到1100万辆，成为世界头号汽车生产大国。

　　丰田花冠由于价钱合理，可靠耐用，不只是丰田最畅销的轿车，更是日本销量最多的轿车，被誉为“日本大众国民车”，到目前为止它已在全球140个国家销售790万辆。

　　不过我们今天并不想谈花冠，而是日本遍布大街小巷的k-car。

　　看过龙珠的朋友或许还记得龙珠的封面有时会有一些非常Q的小车，虽然鸟山明做了一定的漫画处理，但这些车都是日本真实存在的。这类车叫“Kei Car”，日文的写法为“轻自动车”（Kei就是轻的意思），是日本政府根据国情制定的一种汽车分类。只要满足标准所规定的长宽高、排量、和最大功率等要求的车都可以称为K-car。车型可以是三厢、两厢、MPV、SUV、卡车、甚至自卸车、跑车等，几乎涵盖了所有的常规车型。

　　K-car在日本非常受欢迎，占日本市场超过三分之一的保有量。

　　k-car的概念提出于二战结束后，其标准在几十年内经过几次的修改。目前的标准为；长宽高分别不得超过3.4m、1.48m、2m；排量不能超过0.66L。K-car悬挂的车牌与普通车的白底绿字不同，私人K-car的是黄底黑字、商用为黑底黄字。

　　在使用上k-car有很多优惠政策，比如税收十分便宜，无需有停车位的证明。但是K-car虽在日本销量很好，由于太过特殊加之出口没有什么利润，所以基本只在日本国内销售。不同于中国国内的微型车就是廉价、低配、粗制的代名词，K-car可谓麻雀虽小五脏俱全，内外做工依旧是日本式的精致，部分高配的车型配置十分齐全，例如空调、导航、CVT变速箱、甚至增压发动机、混合动力等先进技术都会运用到。

　　因为对车型的发动机排量和动力有限定，K-car的动力一般不会太强。不过日本高速公路的最高限速只有100公里每小时，而且消费者以老人和女性为主，所以动力不是太大问题，而且有的会使用增压技术增强动力。K-car的外形一般都是四四方方的盒子造型（当然不少普通日本车也是这种造型），而且车身很高，因为虽然长宽虽非常有限，2米的高度却很富裕。这样的设计很不符合空气动力学，但这样能在仅有的外形尺寸条件下充分利用内部空间，而且对于一辆最高只能开到100公里的车来说风阻系数显然不是设计的重点。

　　目前，k-car在日本的保有量在36%。2010年，k-car在日本500万辆的总汽车销量中占到了173万辆。日本的街道通常都十分狭窄，普通的三厢车很难通行或者没有地方停放，而k-car小巧的身材刚好可以克服这些问题。K-car在税费上也有很大的优惠，比如购置税为3%，而普通车型为5%，后期使用时在大部分的日本农村地区为免税，公司使用也可以减税。保险费、自动车重量税等方面都有不少的优惠，加上小排量的燃油经济性，日本人的环保意识，不少日本家庭的第二辆车都会选择K-car。使用者通常是家里的女性或老人。日本人口的老龄化也让K-car的销量快速增长，超过三分之一的购买者平均年龄为50岁，低于29岁的只有13%。不过K-car这些特别的优惠政策，也让不少日本国外的汽车厂商批评不断，认为这是日本市场的封闭性。特别是美国的三大汽车巨头，还发起过相对的贸易保护投诉(话说你们也可以造么)。

　　说到K-car的生产商，铃木绝对处于市场的霸主地位，品牌下的K-car车型不仅类型广，而且销量也一直位居前矛。比如国内很熟悉的奥拓、吉姆尼和北斗星（日本叫WagonR）都是铃木著名的K-car车型。不过有点要特别说明一下。

　　国内的奥拓和日规奥拓并不一样，国内的奥拓无论尺寸还是发动机都不符合k-car的标准。日规的K-car版奥拓车型更小、排量更低，同样日规的吉姆尼和北斗星也是类似情况。铃木还为日产和马自达贴牌生产K-car。

　　丰田旗下的大发也是一个以生产K-car著名的品牌。硬顶敞篷的Copen是目前在售唯一的跑车型K-car。日规的Copen配有一台659cc涡轮增压发动机，最大功率为规定上限68马力（48kw）配合五速手动变速箱，0-100加速11.7s，最高时速142km/h。Copen在欧洲、香港、台湾等地区也有售，不过发动机也换成了更强劲的1.3升自然进气版，0-100缩短到了9.7S，最高时速可达179km/h。作为丰田的子品牌，丰田及斯巴鲁的K-car也都是大发贴牌的。

　　K-car凭借其实用性和经济性在日本大行其道。在经济发展多年后，日本人的用车观念也更加趋向代步工具的本质。国内也并非没有这种车型，虽然它们几乎从来没正式登上过汽车销量榜，但其实一直占据着国内车市特别是农村车市的半壁江山，它就是小面。过去的小面就是日本的K-car，但出于国内并没有相关限制，所以现在的小面或许还沿用那时的技术，但尺寸和排量已经比它们的先辈们大出许多，并欢快地驰骋在国内的道路上。

　　本田是三大厂家中唯一一个自己生产K-car的，无论Zest还是Nbox都延续了本田近期酷酷的科技风格。Nbox更是去年一上市就从铃木WagonR手中夺取了K-car车型的销量宝座地位，在所有车型排行里也排名第三，仅落后于丰田的普锐斯和AQUA。Nbox后门使用了移门的形式，使用了大量高强度钢材制造车身，涡轮增压发动机，配置也极其丰富。奔驰的SmartK是唯一款日本以外的厂家推出的K-car，为了满足标准，奔驰还特地修改了后轮的轮眉以缩小宽度。不过只能做两个人的Smart相比其他K-car竞争力明显不足，也惨遭沦为历史上销量最差的K-car（简直就是专门来垫背的）。

　　（摘自：汽车之家）