尴尬的红旗和上海 既不是纯山寨，也不是纯国产

　　红旗或者上海，只有上新闻的价值，官车也，虽有无人能比的血统，可惜生活都不能自理，和百姓油盐酱醋的生活距离太远，耗费再多人的心血，也是浪费时间。2009年，中国汽车市场年产销规模已破千万级大关，各界对本土汽车品牌的崛起呼声也日益高涨。于是，各种举着国民车大旗的自主品牌车型也呼啸而来。

　　但用“国民车”的标尺逐一“测量”后，我们却发现，我们距离国民车的梦想已经越来越远……

　　乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席。

　　陈祖涛，见证了新中国第一个汽车厂建成；主持设计了中国第一辆红旗轿车；亲自敲定了跟通用生产的第一辆合资品牌；参与了中国汽车工业总公司筹建……作为中国汽车工业发展的见证者，陈祖涛将国民车首要定义为“普通老百姓都买得起的车”。“你就咬定国民车不放，虽然便宜，但是将来量大了，你就扬名中国，扬名世界了。”陈祖涛，人称“中国汽车发展史活字典”。

　　这是当年他给吉利汽车董事长李书福指的路，现在吉利汽车把后半句变成了现实。

　　对他来说，“红旗”、“上海牌”、“凤凰牌”……那些曾与新中国国民车擦肩而过的“老爷车们”仍然历历在目。现在虽然有了一汽、东风、奇瑞、华晨以及吉利等更多的中国汽车企业，我们却离“国民车”越走越远了……

　　破碎的“红旗梦”

　　“国民车”是一个梦，而且一梦就是50年。在中国人心目中，红旗轿车的地位有着极其特殊的意义。“1958年，我们开始试制小轿车。当时的政治口号是‘东风压倒西风’，所以我们的小轿车就叫‘东风’。”陈祖涛回忆说，中国自主生产的第一辆轿车不是“红旗”而是“东风”。“同年5月，中央领导乘坐‘东风’小轿车在中南海转了两圈后十分高兴，在该年底，他们要求一汽集中精力研制了‘红旗’高级轿车，并要求在1959年9月前试制出一批，向国庆10周年献礼。”

　　陈祖涛说，当时离新中国成立10周年大庆只有10个多月的时间，要在这么短的时间里试制出高级轿车，难度之大可想而知。但是大家都清楚这一历史使命的分量，于是一汽党委发出号召：“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席。”于是，一汽在全厂掀起了制造“红旗”轿车的群众运动。

　　1959年9月29日，第一批崭新的10辆CA72“红旗”轿车摆放在刚建成的人民大会堂前展览。新中国成立10周年庆典当天，两辆“红旗”轿车参加了检阅，6辆红旗轿车参加了群众大游行，在当时引起全国轰动。从此“红旗”便和民族轿车工业的兴衰联系在一起。

　　代表中国自主品牌的红旗轿车，血统已不纯正。“但很多人并不知道当时轿车制造的难度，也不知道我们的‘红旗’是怎样造出来的，所以普遍对‘红旗’轿车寄予很高的期望。”陈祖涛说，这也为此后红旗轿车的盛极而衰埋下了祸根。

　　1965年9月12日，新“红旗”三排座高级豪华型轿车问世。1972年，一汽又专门为毛主席和几位中央领导特殊研制了12辆CA772三排座特种车，这12辆车成为“红旗”轿车中最辉煌的产品。

　　但“红旗”轿车为一汽人和中国赢得了巨大声誉的同时，这种不惜成本、手工作坊式的生产，也使得质量问题逐渐暴露。“驻外大使反映，‘红旗’的毛病太多，有时到机场去接外国总统，跑到半路就抛锚了，眼睁睁地看着别国的大使飞驰而去，急得直跺脚。误了接人事小，影响了两国关系事就大了。慢慢地，有些领导就不坐‘红旗’了。”回忆起那段尴尬历史，陈祖涛仍充满感伤，“终于在1981年5月14日，《人民日报》登出了‘红旗’轿车停产令。”

　　变味的“再造”之路

　　“红旗”停产后，国家花费了大量外汇购进了几辆进口的特种车，但是经过比较，其舒适性以及防护性都不如“红旗”，因此“红旗”有了再生的可能。

　　“我找到时任副总理的田纪云，向他详细汇报了‘红旗’轿车的生产、技术状况和解决问题的办法，并郑重建议：‘红旗’改进质量后恢复生产。”陈祖涛说。此后的陈祖涛开始为红旗上下奔走。在其所著的《我的汽车生涯》中这样写道：“红旗停产了，但国家在公务活动中还是需要防弹高级轿车的，因此花重金实行进口，但经过比较后发现红旗还是有优越性的，红旗的再生之路也就慢慢开启了。”

　　当时陈祖涛频繁出入中南海，他根据当时的现实状况，提出了红旗复产的建议：“红旗存在一些问题是有其历史原因的，但企业对生产是高度重视、作为政治任务来完成的，可以说是精雕细刻，所以车的总体指标并不差。现在的关键问题是有些重要的总成如发动机、转向、刹车等，自己生产质量难以保障。最好的办法是直接进口，有了这些有保障的关键总成，红旗的质量绝对没有问题。”

　　此次谈话成为红旗历史上的一个重要转折点。田纪云副总理听了陈祖涛的建议之后表示赞同，随后1984年邓小平国庆阅兵车就选定为红旗。

　　一汽方面自然把这看成是为红旗恢复名誉的重大战役，组织精兵强将投入试制。经过努力，改进后的红旗动力性、操纵性、可靠性有了明显的改善，整车质量有了很大提高。红旗成功复出了。

　　但在陈祖涛眼里，这一成功虽具有里程碑意义，但并不意味着大获全胜：“由于设计能力较低，而且技术研发能力薄弱，2006年，红旗与丰田合作，借红旗的壳生产丰田车——代表中国自主品牌的红旗轿车，但血统已不纯正。”

　　加上较高的价格所带来的非普及性，“根正苗红”的红旗轿车并没有挤进“国民车”的行列。

　　难以复活的“上海牌”

　　“红旗”并不“孤独”，与他有着同样命运的，还有至今仍让老一辈汽车人“耿耿于怀”的“上海牌”轿车。

　　当一汽的“红旗”作为国家高级领导人的座驾，在百姓心中被蒙上一层神秘面纱的时候，“上海牌”却以其规模化的生产和出众的性能，成为中国距离百姓生活最近的轿车。

　　汽车业界资深专家李永钧对这段历史记忆犹新。“1958年的一天，一辆奔驰220S车型被运到了上海汽车制造厂，接下来这辆车被进行‘活体解剖’，解剖过程极其细致和零碎。”李永钧说，当时几十个上海最有实力的工业企业都参与了分解这辆奔驰车的过程，“这种生产方式叫大联合，每个企业都会领到一个相关部件的攻关生产任务，就连车门锁也被相关的厂家拿去研究了。”

　　此后的结果是：上海汽车底盘配件厂用7个月完成了悬架、转向器、前减震器、传动轴、制动器等18个总成的试制；上海内燃机配件厂试制出发动机；上海郑兴泰汽车机件制造厂试制出变速器和螺旋伞齿轮，上海汽车装配厂用5个月完成了车身制造和整车组装。

　　1958年9月28日，一辆银绿色的国产轿车在锣鼓声中缓缓驶出汽车修配厂的大门——新的凤凰牌轿车终于诞生，这就是“上海牌”的前身。

　　“1964年2月，‘凤凰牌’正式易名为‘上海牌’，成为国内除了‘红旗’之外唯一批量生产的轿车。”李永钧说，1965年，上海牌轿车通过原一机部技术鉴定，批准定型。1972年起又对车身进行了改型，并减轻了自重，到1979年，上海牌轿车共生产了17000多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。

　　改革开放后，一部分人先富了起来，虽然上海牌轿车每辆2.5万元的定价对上世纪八十年代的人来说仍是一笔不小的数目，但他显然是距离中国百姓生活更近了一步，而且他也有着很高的政治地位。“1972年美国总统尼克松访华时，国宾车队曾动用了100辆上海牌轿车和20辆红旗，而‘上海’也成了‘红旗’之外，唯一亲历了这一历史盛事的‘见证人’。”李永钧说。

　　不过，在随后相当长的一段时间里，上海牌轿车逐渐从人们的视线中消失了。

　　1991年“上海牌”轿车被迫停产，在李永钧看来，上海牌轿车停产的原因除了产量低、工艺水平落后之外，还有一些鲜为人知的事情。1985年上海大众成立后，原来老的上海汽车厂就名存实亡了，因为老厂中的2900人里有1600人去了新的合资厂，只有剩下1300人还在苦苦维持上海牌汽车的生产，而德国方面根本就不会在资金和技术上对上海这个品牌进行扶持。“因为上海汽车厂已经合资，政府主管部门也不会再继续输血。”李永钧说，“试想，一个没有资金支持，没有新技术支撑的50年代的老产品，怎么能够和世界级的汽车巨头在国内展开竞争呢？”

　　1991年11月25日下午，上海轿车厂生产了最后一辆“上海牌”轿车后，将其17万平方米的厂房让给了上海大众。

　　虽然在2009年，已经成为中国汽车产销规模第一位的上汽集团，开始有了重启“上海牌”的计划。在今年4月举行的上海国际车展上，消失了18年的“上海牌”轿车以全新的面貌亮相——上汽集团展出了一款“上海牌”燃料电池轿车。但对普通消费者来说，它还是那么遥远。没有人能为她勾勒出清晰的轮廓。

　　究竟谁是国民车？

　　“红旗”的渐行渐远以及“上海牌”的重生艰难，俨然不能打消中国汽车企业做“国民车”的欲望，因为一旦问鼎“国民车”，对企业而言无论是销量还是企业形象，都将获得巨大成功。

　　一汽、东风等国内大型汽车集团以及吉利、奇瑞、华晨、比亚迪等国内自主品牌企业“后起之秀”，都对旗下某个或某几个车型打出国民车旗号，但陈祖涛认为，直到现在中国并没有真正意义的国民车。“一辆质量过硬又便宜的‘中国甲壳虫’，需要有眼光的企业家来坚持。”陈祖涛说他一直看好民营汽车厂，这些企业的自主研发和创新的能力都很惊人，“但他们太心急，前两年奇瑞说要到美国去，可它达不到美国的标准，也不了解美国的市场，最后只能不了了之。现在我们已经把车出口到非洲和东南亚，从发展中国家到发达国家会有一个过程。这个要慢慢来。”“操之过急”——是陈祖涛眼中的中国汽车企业的真实写照。“他们（指一些本土汽车企业）搞了几年低端小型车之后，纷纷把主要精力放在了中高端车型的研发和制造上，有追求是应该的，但更重要的是要有自知之明，”陈祖涛说，中国车在质量、安全、油耗、环保这几个方面和欧美还有很大的距离，“想真正和人家平起平坐？现在还得夹着尾巴做人。”

　　其实，稍微分析一下人们心目中几款经典“国民车”，我们会发现几个共同点。比如福特T型车、大众“甲壳虫”、丰田花冠等：他们一是价格低廉、经济耐用；二是单一车型在市场上占到相当大的比例与数量；三是符合本国人审美标准，产品生命力强；四是全部是本国自有品牌。

　　以民营企业的吉利集团为例，其一向标榜造中国人自己的车，价格不贵。但从质量、外型、市场占有等标准衡量，离“国民车”还差得远，最多只能算是一种“平民车”。当然，近一年来纷纷涌现的各种经济车型，大多数设计新颖，颇受老百姓喜爱，但往往失之于价格偏高，有的则基本上是从国外原样照搬，且大都是产销量有限，未能被市场大范围接受。

　　上世纪80年代中期，有人试图为中国的国民车制订一个标准，即排气量为0.5升，售价5万元，百公里油耗5升。但在今天看来，这一标准的某些环节已显得过时（例如排量）。于是，有汽车业内专家认为，国家汽车工业发展“十五”规划里提出的“轿车重点发展排量1.3升以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车”，也许可以作为一个“国民车”的标准。

　　目前符合“排量1.3升以下、售价8万元左右”标准的“国民车”，市面上已有不少，但大多未能被市场大范围接受。原因很简单，不是性能不理想，就是设计上东拼西凑。

　　陈祖涛说：“我对德国的汽车工业技术很欣赏，那种环境里出了设计甲壳虫的天才。虽然说中国需要慢慢来，但我们的设计是怎样的呢？我们呼吁国民车，质量、环保、油耗、设计，一个都不能少，另外还需要一个天才设计师。而这一切才能决定，我们今后的路要怎么走。”

　　（摘自：中国经营报，作者：周树远）