迈凯伦570S

　　最新迈凯伦家族入门款，人小鬼大的最佳代表。

　　尺寸不小，索价不低，速度不慢，有请从头到脚左看右看也不像老么的迈凯伦570S。

　　这是迈凯伦的博爱型超跑。新型570S继承了650S赖以超凡脱俗的绝大部分元素，售价却只有650S的四分之三。事实上这个标价143250英镑的新型号在功率、扭矩和性能表现上皆与初代MP4-12C不相伯仲。换个说法，这家伙岂止剑指兰博基尼Huracán，就连Aventador也在射程之内。小迈同学可一点不小呢。

　　570S显然长有一副迈凯伦家族卖相，但车身并没有沿用师兄的现成板金，用料也截然不同。它是迈凯伦所谓Sport Series“运动系列”的第一弹（650S和675LT属于SuperSeries“超级系列”，P1和GTR属于UltimateSeries“终极系列”，一清二楚）。阁下一直有留意这家公司的命名手法吗？没有？情有可原，事实上为了令阵中型号摆脱MP4-12C那看似无迹可寻的命名法则，负责处理新旧车名过渡工作的那位仁兄告诉TG这个问题已令他有两年没睡过一个好觉。至于一直有留意迈凯伦动向的朋友，想必料到570S的发动机能够产生570匹公制马力（相当于419kW）。这个系列日后会加入售价和动力较低的540S，以及用同一轿跑躯体改造而成的敞篷版，之后还会推出一个车窗面积和行李容量较大的掀背GT版。

　　介绍新型超跑，居然这么早便触及行李空间，似乎有点说不通，“运动系列”却需另当别论，因为这个系列本来就是专为应用弹性较高的迈凯伦街车而设。比诸速度较高的型号，设计师为570S打造了一个较为宽敞舒适的车厢，车门有较多空间安置手肘，座舱门坎大为降低，车门开关弧度也有相应修订，所以进出车厢的手续不至于那么大张旗鼓。车厢内部焕然一新，中控台清减了一点，仪表全面用上TFT，车手可以按需要更改显示方式，比如在赛道日把车速和转速表放在当眼处，日常代步则以常规布局配合主屏幕上显示的导航数据。

　　不过大家不要因此以为它空有迈凯伦之名。跟师兄一样，570S也是天生的运动健将。在越来越拥挤的15万英镑级超跑车市场中，它的直接对手应该是新型奥迪R8 V10和911Turbo，而非法拉利California或规格上更合乎主流的阿斯顿和AMG。迈凯伦工程总监Mark Vinnels说：“我们有一套十分严肃的哲学。它的性能表现在这个价位来说已属最高水平之作，绝非软弱之辈，开发期间还以911 GT3为鉴呢。”

　　这可是相当冒险的决定。

　　Vinnels说：“我们每次展开新计划时，总会先行定下零至一百、零至二百之类的指标，数值说出来好不响亮。其实我们会用一个蛛网图包罗三四十项指标，比如NVH（噪音、震动和粗糙感）、布局、气氛，诸如此类。”迈凯伦从早期12C身上汲取的一大教训，是超跑买家的兴趣并不止于可资量度或合乎道理的性能，还十分讲究剧力万钧，销魂蚀骨。Vinnels就此解释：“重点也关乎如何提升心理满足度，怎样把感观具体化。”当然，作为历史不浅的F1劲旅，沃京一门绝对无法放下持续改进的执念：“我们是资历尚浅的街车公司，必须努力赶上并超越对手。”

　　问Vinnels他们用了什么方法令570S的成本低于650S。他首先提到悬挂删除了错综复杂的液压平衡系统，取而代之的是一套传统防倾杆。话虽如此，大家可别忽略570S仍然动用了可变减震器和碳纤维刹车，所以这一改动到底不能与偷工减料相提并论。此外，动力总成和发动机上的矜贵物料也比较少，3.8L V8的基本格式虽然一脉相承，其实有三成零部件是重新设计的。车身的碳纤维应用幅度也降低了，尤其是表皮现已百分百换上铝合金。它没有空气刹车或其他活动式空力装置，车门采用比较简单的门铰和开合机关。最后，Vinnels提到它的装备相对较少。

　　座舱底盘也有所不同，物料基本上依然是碳纤维强化复合材质，生产工序也沿用树脂转注成型法，但门坎高度大幅降低了83mm。听Vinnels说，弥补此举造成的强度下降可是“一大挑战”，同时坦承底盘不得不为此略添重量。不过整体而言，570S的体重仍然低于650S（甚至比对手轻盈得多），因为它的轮胎比较狭窄，冷却系统使用较少液体，散热器体积更小，而且不必装上驱动器以调整空力装置和悬挂。他们甚至设法降低铝合金板金的重量，完成品甚至比复合材还要轻上一点点。

　　Vinnels为那对“肌腱”车门格外自豪，原因并不限于它们卖相特别。所谓股腱，意指车门上端插着后视镜，乍看之下好像悬浮于车门主体上的车身同色板金，其设计有助分导气流，一方面迫使冷风往下卷进散热器，另一方面诱导上方气流沿着那道功能为化解升力的飞檐转往座舱大后方，车门本身还使用了隐蔽式开关。Vinnels指出就动态而言，570S“转向比例（相对650S而言）更快，轮胎采用硬质配方。这是容易驾驭的汽车，底盘设定共有三种模式，模式由可变减震器和三级动力构成，变化范围包含了声效和操纵反应，Comfort和Track模式之间的性格差距比650S还要大”。

　　对于日行千里的快车，舒适当然十分重要。就此而言，元祖MP4-12C确是面面俱圆的杰作，多次在欧洲大陆让TG尝尽轻松愉快的驾驶妙趣。全方位驾驶视野也是迈凯伦的强项，这手功夫在570S上同样火候十足，立竿见影。

　　不过它到底是快车，再怎样舒适也得顾及刺激风味。迈凯伦首席开发试车员Chris Goodwin便指出它的操纵质感在某些情况下甚至胜过速度比之更高的对手。由于轮胎相对狭窄，又没有强大下压力，它的抓地力无疑比较低，不过用较低的怡人车速拐弯，沟通信息反而更丰富。Mark Vinnels就此补充道：“它是正宗迈凯伦出品，是如假包换的赛道利器，我们在每方面都务求做到十成十。”略为停顿后喜形于色地说，“不过这副造型也真的太哄动，光是这个理由便足以令人买下它。”

　　但它真的那么哄动吗？观乎新车发布会的反应，外界似乎有一丝倦怠感，更有不少意见指出570S跟650S太相像。这个逻辑大概不是从保时捷的角度着眼（因为保时捷是SUV公司，911只是他们的副业），而是把迈凯伦比作法拉利。后者阵营由2+2前置发动机敞篷、中置发动机超跑和前置V12构成，花样不一而足。反观迈凯伦，各型号之间的价钱就算相差十倍，碳纤维底盘、双涡轮增压V8、七挡变速器和双座中置发动机格式基本上还是同一套。

　　当然，以这等逻辑否定570S，无异于要求纯种马接受法医口试。迈凯伦这一次可是让我们用顶级跑车的价钱换取超跑科技和性能。

　　若说570S的卖相太像超跑，原因只可能是它的实力真的很像超跑。

　　文：Paul Horrell/译：Tony

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