冰镇轿跑

　　日产GT-R和保时捷911 Turbo在牵引术界称王已久，不过今天却得面对四驱F-Type的挑战。

　　要开车，我得首先学会走路。在冰上步行原来有一套指定动作——两臂僵曲45度，双膝微弯，脚掌水平于冰面曳行，其状有如髋关节长期润滑不足。胆敢用自由式的话，最终会落得平躺地上，躺下之前的失足动作十之八九会叫你后脑勺首先着地。这套标准身法当然不可能十步杀一人，千里不留痕，可是场地使然，大伙儿若不化作Gore-Tex加身的企鹅“摇曳生姿”，就得承受脑震荡之虞。问题是所谓冰上驾驶，冰面上通常有一层结实积雪。后者虽滑，却或多或少有点借力牵引的作用。可惜卡尔镇最近出现了不合节气的温暖气象，气温一度高达摄氏8度。伴随短暂暖化而来的是降雪量大减，降雪量大减则代表TG踏足的冰湖俨如一大片抹了油的玻璃。

　　换言之我们面对的问题并非摩擦率有多低，而是低无可低，而且偌大冰镜上有部分地方可以隐约透视冰下世界（尽管冰层本身厚约60cm），惊吓程度如同危立崖边直视深渊，感觉就像有人把水平世界一下子扭至垂直，再一举扭曲赤道附近的空间透视感，让整片夜空巅倒过来铺在脚下，效果好不神奇。

　　不单神奇，而且非常不便，令人好生尴尬。只不过试着从日产GT-R走下来罢了，便使我脚下一滑学那断线风筝乱舞一轮软瘫堕地。既然没法保持仪态，我唯有用手膝撑地使出一招张果老翘着屁股倒骑驴，同时用怨毒眼神回敬捧腹大笑的同事。说时迟，那时快，其中两个笑不拢嘴的家伙已在我眼前失足倒地。事有凑巧……个屁，这叫报应不爽呀！报得爽，报得妙。有见双脚成事不足败事有余，我决定回到GT-R上好好研究铁定不会堕车的妙法。

　　虽说我打算由浅入深先从最廉宜的车入手，所谓最廉宜其实只是相对而言，因为我首先看上的日产GT-R几乎要花你8万英镑。所谓由浅入深也有嫌不尽不实，尤其是考虑到这个轿跑三才阵的成员动力莫不超过360kW。不过放诸30kW也嫌多的场地，关键始终在于四驱功夫能否发挥至尽。在冰上打擂台，抓地力和信心才是王道。蛮力根本不足以言勇，技巧方为致胜之道。

　　嗯，这辆GT-R其实是日产冬季驾驶体验课程的教具，车下巴添加了一幅相当难看的金属扰流板，以防失控撞上雪堆时伤及散热水箱，同时避免安全气囊受不住冲力刺激猛然弹出，继而彻底改造车手的发型。不过GT-R怎么说也是街头斗士，这副尊容实在谈不上英姿飒飒，何况它还有一套镶了短小雪钉的Lappi拉力胎傍身。以之练习冰上舞，这些装备诚是恩物，但TG此行并非以圈速为目标，而是查明哪辆车的全轮驱动系统最称心，去掉装备上的优势反而有助我们领略GT-R原有的机械牵引威力。

　　好，GT-R的双涡轮增压V6大家想必相当熟悉，这一台也没有什么分别，但这里不妨重提一遍：399kW，632N·m，有本事在干地上以不到3.0s直捣100km/h大关。不过眼前擂台并非干地，事实上连地都谈不上。这种时候，GT-R别树一帜的ATTESA ET-S全轮驱动系统便要大派用场了（ATTESA ET-S全称Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain withElectronic Torque Split，半斤烧酒下肚后犹能记得这串字母的朋友当再赏一杯）。

　　谓之别树一帜，因为这套系统我行我素，所习套路相当古怪。技术性的细节姑且不谈，系统居然在前中置发动机的车上使用后置传动桥，再以一根独立二级传动轴把动力从后方车桥调往前轮。骤听不无怪异，但此举最少有助GT-R修得53：47的前后重量比。

　　所得结果就是一辆平常靠后轮施展98%动力，需要时又可以变成前后动力各半的汽车，调兵反应迹近马上见效。具体地说，后轮那边经由一个机械式限滑差速器发功，前轮则动用四个防锁死刹车传感器和一个三轴G力传感器，配合传动及发动机ECU指挥刹车系统适时干预，从而营造前轴另有一个限滑差速器坐镇的效果。把上述功能与日产VDC-R车辆动态控制系统结合起来，就可以修得可变扭距挪移大法，确保每个车轮分得适中动力。唯一疑虑是驾驶者和车轮之间渗入了大量电子系统的对答，或会导致人和车的互动变得有点那个……口齿不清。

　　何来口齿不清！打从第一弯开始，GT-R便好得没话说。诚然，这个车厢的真皮装潢风味很像老年人的家居拖鞋。跟同场的捷豹和911相比，室内设计风格俨如当年的小霸王学习机。可是这家伙在滑溜擂台上的身手简直出神入化，发动机声浪重实际多于吶喊助威，有点像藏身杂物房内的工业用室内加热器。变速器虽然不如保时捷直截了当，可是在摩擦力贫乏的场地尽油冲刺，GT-R的痛快风味实在天下无双。

　　比诸一众对手，它以最小幅度的反舵操作就能过关斩将。冲出第一个弯后只要鞭策力度够狠，GT-R便会配合油门动作使出我从未尝过的超长距离四轮飘移自动自觉拐弯。这样并不是说它会主动弥补车手的技术不足，而是予人一种运筹帷幄的印象，彷佛路面纵以微秒速度不断变化，GT-R犹能准确汇报大小军情，让你时刻掌握最佳机会控制大局。更妙的一点是你可以跟它嬉闹玩耍，让车尾越甩越大，直到你入弯时实际上要从后座三角窗观察弯势，扫至弯尾又刚好让车头直指出口。有此奇效，亦非完全关乎那套轮胎。事实上GT-R同时挥舞四个风火轮的手法实在太也天衣无缝，能够把不容小觑的1740kg整备重量好好隐藏起来，舞起来的轻灵感觉简直媲美保时捷。所以阁下若需一辆全天候快车，GT-R显然是最有效的现成万灵丹。

　　登上F-Type R AWD Coupe，我更加相信以上结论正确无误。谈起F-Type R，大家很容易联想到一头野性难驯到无可救药，跑起来总是无法维持直线的畜牲。何况光靠后轮发挥GT-R同等功率，难于驾驭实属平常，这辆F却需另当别论。平常驾驶情况下，它是百分百后驱车，不过后轮一旦打滑，车上新添的系统便会利用发动机背后的离合装置把扭矩调往前轮，比例最多可达七成。话虽如此，情况若非十万火急，这辆捷豹开起来的感觉还是独沽一味从后推。尽管前轮那边因为额外机件而增加了80kg负重，转向反应还是略嫌太积极，车尾依然喜欢大开大合横扫千军，情况一如印象中的标准型后驱F-Type。遇此情况，车手要是胆怯退缩，便会当场失控打滑，白白错过了见识F-Type四驱章法的机会。相反，车手若能鼓起勇气，系统自然会下令前轮插手干预，效果足以把最不可理喻的飘移角度大事化小，小事化无。

　　GT-R和捷豹的分别就在于此。F-Type偏爱胎烟四起的加油甩滑姿势（凭着机械增压V8的680N·m，出招易如反掌），GT-R倾向用四驱稳操胜券，车轮角度尽量与推进方向重叠。反观F-Type，则尽量维持后驱特性，直到万不得已才把真气注入前轮拨乱反正。说真的，有机会这么露骨地比较两者，实在有趣。捷豹的四驱设定手法，感觉上只是要略为缓和纯后驱型号有时流于恼人的脾性，令凶猛发动机和运劲手法变得开化一点。就此而言，我会说四驱F-Type干得有声有色。我相信在一般道路上，这辆捷豹仍然可以满足车手对后驱跑车的胃口。它搭载四驱系统只是为了以防万一，并不是要标榜什么四驱神功。所以F-Type AWD在湿滑马路上的动静跟后驱V8版本一模一样，还是那么狂野嚣闹，妙趣无穷。若论下盘踏实，则明显落后于GT-R。但有一点不可不提，此行借来的银色F-Type在清净无尘的瑞典阳光下岂止色相动人，唱腔也堪称天下无双，车厢美轮美奂又实用。事实上看着它鬼哭神号连珠炮响攻弯掠角，四轮不断卷起状若雉鸡尾的闪烁冰尘，你说不定就要以为自己置身于电影世界，片名不妨暂作《冰雪奇缘之狂野极速话当年》。好一个超级大美人。

　　另一边厢，保时捷Turbo既不像GT-R戾气逼人，又不像捷豹美艳销魂，着重亲和感多于标奇立异，简单一句话就是另一辆仪表堂堂的911。车厢质量一流，设计称心实用，符合人体工学，一言蔽之就是保时捷的成名绝技。它还有一套可圈可点的四驱系统，所修心法介乎GT-R稳字诀和F-Type甩字诀之间，外功法乎自然。想到车上电子干预系统的复杂程度并不逊于GT-R，911犹能炼得这手浑然天成的功夫，岂不神奇？

　　好，这就谈谈911 Turbo的基本功。这套四驱系统在前轴设有一个Haldex式液压差速器，辅以PTM（Porsche Traction Management——保时捷牵引管理）功能。后方则以PTV Plus（Porsche Torque Vectoring——保时捷扭矩分导）营造锁合率介乎0至100%的电子差速效果。其他相关功能还有稳定控制、主动悬挂、底盘控制和主动后轮转向。哦！当然不能少了主动发动机支架。

　　用这些科学技术炼成的功力，可能是你我想象中完美糅合实效和剧力的至高境界。要令驾驶者无分技术高低也能使出专业冰上车手的悦目招式，保时捷诚是不二之选。它不像GT-R那么杀气腾腾寸步不让（四轮飘移和反舵手续相对较少），四驱风味却浓于捷豹，甩弯动作一气呵成，无论任何弯角，车手只需要扭一扭方向盘摆好车头方向，就可以催动油门，待车尾顺势一甩时反打方向盘约莫一圈，之后只要稳住油门，911便会保持着同一姿态，优雅淡定地勾出一道大弧。PDK之乖巧甚至容许车手在飘移期间升挡而无损动态平衡，堪称另一件媚术高超的工程结晶。

　　它的身手感觉上比两位对手都要轻灵准确，后置发动机布局也予人万无一失的安全感。要是轮胎规格一样，战斗力之高相信可与GT-R并驾齐驱。说来有趣，为了全天候应付各种环境，911Turbo在一般道路有点过于规行矩步。若非把它放进这个擂台，实在很难看出这套运劲功夫原来如此精彩绝伦。

　　如此一来便好生为难了。这三辆功率一律超过360kW的四驱轿跑，所练套路可谓大相径庭。捷豹实质上依然执于后驱快感，四驱只是为了让你玩得较为安全。个人以为三者之中以它最漂亮，听觉效果也最刺激。可是冰上打擂台，它肯定不是极至玩具。如果价钱不在重要考虑之列，我会选择保时捷911 Turbo，取其功夫精湛、万无一失、容易驾驭、扣人心弦共冶一炉。在不必开至260km/h而能曝露所有操纵特性或倾向的场地上，它展露出了应付一般道路时所没有的气势和刺激风味，身手之全面，判断力之高超，莫不令人拍案叫绝。售价超过12万英镑嘛，理当如此。

　　可是一扯上价钱，日产GT-R无疑是这一回合中最超值的冰上舞者。它的长相确实有点丑恶，又有点中年暮气，声效略嫌单调，车厢塑料风味稍重，派头也逊于对手，四驱功夫却足以盖过所有批评。事实证明，GT-R在这两天的擂台大战上累积了最多里程。最后一次与它甩进维修站，我不禁再次惊讶于GT-R的能耐，心里更加确信自己的选择正确无误，好不满意地踏出车厢时却跌了一个狗吃屎。唉，留在车上我不就可以避过一劫吗？

　　文：TOM FORD/图：MARK FAGELSON/译：TONY