纽博格林意义何在？

　　遇有动物闯道，千万不要扭方向回避。这是我们收到的训示，不过在这种速度下有小鸟突然掠过车头，Jordi Gené倒有一点转寰余地，以免手中狂操的西亚特Leon Cupra ST留下伤痕。

　　发生这一幕时，Gené正带同充当前座压舱物的我，示范火力全开绕行纽博格林。如果那位长了翅膀的小朋友在Gené单独挑战八分钟内跑毕全程以刷新奥迪RS4 Avant“最高速旅行车”纪录的时候于同一位置造成同一干扰，这位西班牙车手先前六分钟付出的所有努力恐怕就要付诸东流。当你施展浑身解数尝试造出前驱汽车最快圈速，这看似微不足道的差异确实足以定成败。可想而知，在一个风险不会怎样逊于单挑的赛圈充当乘客，本身也是利害参半的事。

　　目睹Gené付出莫大精力和勇气在这天较后时间以7分58秒报捷，无疑令一堆平平无奇的数字显得格外生动。其间Leon不知多少次从路面一跃而起硬着陆，继而刹着车直捣弯角，在车尾变得轻飘飘之前电子控制差速器一次又一次及时介入把我们扯往弯口。这辆车显然走在极限边缘，最终更以日产Skyline GT-R曾几何时自鸣得意的圈速水平证明其实力足以夺去RS4的第一把交椅。

　　这天的技术性程序相当简单，基本上只是每隔几个圈更换新轮胎和刹车，计时期间确保车上燃料不少于9升。不过这样子戮力以赴，出弯时速只要出现一两千米差距便足以左右圈速挑战的成败，到底跟普通驾驶者有多大相关性呢？公众唯一体验纽博格林的真正机会，大不了不是花27欧元买张驾驶观光票，在其他车辆包围下暂忘保险的灰色地带，点到即止一尝D.ttinger H.he直路的极速滋味吗？

　　试问纽博格林圈速有什么实际意义呢？

　　过去十年不知已有多少人提出上述质疑。挑战纽博格林圈速当然不是过去十年才有的事，不过今天逐鹿欧洲的汽车生产商莫不把纽博格林当作试金石，就连旗下最平凡的型号也得放上这个擂台验明正身，而且有意或无意地对着大量相机镜头卖弄功夫（个人倾向相信有意者居多）。再说你家最新锐的高性能型号既然达到甚至超出预期目标，祭出计时秒表把整个开发计划变成营销攻势又有何不可呢？

　　Leon Cupra十八个月前之所以用原型姿态在Gené操刀下挑战福克斯ST、高尔夫GTI和梅甘娜R.S.等小钢炮，正是基于上述考虑。

　　“它看来甚有竞争力，所以挑战纪录的计划马上全速展开。”Gené告诉我。由于原型Leon刷新了Megane Trophy写下的8分08秒前驱车纪录，西亚特开发小组很自然把一圈用不着8分钟当作新目标。

　　西亚特在纽博格林磨练各式车种，迄今已有十八年经验。旗下试车员对这片场地的熟悉程度，就连梦游状态下也能如常过关斩将。在一个全长略低于21千米，沿途共有七十三个弯角的赛道，实战经验的重要性显然绝不亚于个人技术（何况这些弯角中有许多属于盲弯）。

　　不过Gené的纽博格林实战经验，原来只是跑过十来个圈，获选为试车员的原因主要在于他有一个方便推销的响亮名头，又拥有西班牙血统。如此一来，似乎进一步证明外界就纽博格林圈速并非只求争一口气看看谁家最早按停秒表，背后其实更着意于公关宣传的指控并非无的放矢。

　　“我租了一辆车，买了全天通行的驾驶观光票。”Gené告诉我：“我问他们‘能否给我一两天时间’，然后便买了大量门票，跑了一圈又一圈，尽我所能跑个不停，每次加满燃料便开上五圈。如是者加油，绕圈；加油，再绕圈。”

　　“攻略纽博格林挺像打高球，每一天都会发现自己在某些方面有所改进。在这里，你最少要花五天时间达到预期速度，其他赛车场大多只会花你一个小时。”

　　要在短时间内练成刷新圈速纪录的身手，似乎有嫌费时失事，不过这类恶作剧的背后动机其实与Gené不无利害关系。“我提出的部分要求并不适用于街车，比如我想仿效赛车的设定手法完全锁上差速器，但这样对日常代步而言未免太过分。我们试跑了好久才掌握到个中平衡，知道哪些设定既适用于街车，同时又有助我们争分夺秒。”

　　西亚特坚信他们能够用绝不牺牲日常实用性的五座Leon刷新圈速纪录，结果亦如其所愿，在2014年3月宣布以7分58.40秒改写雷诺的圈速纪录，新旧纪录之间竟有10秒之差，尽管外界后来才知道那辆Leon其实拆除了空调系统。无论如何，厂方若没有打算推出这种空调欠奉又鲜有消费者问津的高性能套餐，绝不牺牲日常实用性的说法似乎很难叫人信服。

　　事实上短短几个月后，西亚特死守实用程度的底线便受到严峻考验，因为Renault Sport最新炮制的梅甘娜——动用翻滚保护架和高粘度轮胎的双座Trophy-R——在2014年5月就以7分54.36秒玩了一手回马枪，而且刷新纪录当天的天气可以粗略概括成四个字：“相当反复”。一旦扯上天气，问题也越发复杂。由于位处埃菲尔山脉深处，纽博格林素以天气变幻莫测著称，Gené亦承认这是影响圈速的一大因素。

　　“这里可以早上下雨，正午下雪，午后却阳光普照。”考虑到场地幅员辽阔，在同一个圈内经历雨雪晴三种气象其实绝不为奇。此外，山区冷空气虽说有助Leon这类涡轮增压车种提高进气效率，在关键的抓地力问题上反而会帮倒忙。当然，敌我双方从不在同一天同场较量也会影响圈速的可比性。

　　车手方面又如何呢？要做到前后一致，唯一的可能性是生产商重游旧地，就像这次西亚特和Gené带同Leon Cupra旅行车再战江湖。事实上就连哪一点是起点，哪一点是终点，坊间亦没有一致定论呢！

　　完全谈不上划一条件，加上欠缺公认组织核实每次挑战的成绩，难怪有人认为用这些圈速论高下未免愚不可及。这样说也许有偏袒之嫌，但世上能够做到条件前后一致的场地，恐怕只有小Stig在Dunsfold校场写下的圈速，汽车生产商和观众亦十分看重这些星期日晚的糊涂账，希望透过稳定的车手表现、固定场地和众所周知的潮湿天气求得一个可资比对的基准。

　　不过说到气势磅礴，Dunsfold的环境到底不如全长比大部分人日常通勤距离还要长，势若龙盘树海两旁缓冲空间少又少的纽博格林。可想而知在这里讨伐对手，性能数据只是致胜本钱之一，胆量同样非常重要。

　　其实西亚特的整体开发工作上，纽博格林测试仅占其百分之一。按Cupra计划总监Sven Schawe的说法，这是“微调阶段的最终修饰”，却囊括了公众最感兴趣的具体成果，难怪此君声称“纽博格林是最重要的赛车场”。

　　这一点也许解释了生产商乐于重游旧地的现象。为免阁下质疑Leon凭什么打败功率占有112kW之利，又有四驱傍身的奥迪，Gené和Schawe告诉我一辆车每削减15kg体重，就够圈速缩减一秒。既然如此，他们为何不派出瘦身特别版挑战Megane的前驱纪录呢？

　　“这是关乎理念的问题。”Schawe说。“我们不想打造只适用于赛道的车。拆掉后座和隔音材料当可削减重量，圈速可望快上几秒，技术上绝无问题。”他坦言：“我们在车库就放了一辆这样的车，也曾用它进行测试，但我们已经决定不会推出这种‘瘦身’型号。”原因？答案是没有市场……

　　那么纽博格林圈速到底意义何在呢？作为大众汽车帝国中唯一公开承认好此道的主流品牌，西亚特相信纽博格林圈速纪录有助证明他们是集团中的运动健儿。对所有生产商来说，刷新纽博格林圈速相当于昭告天下“我们重视旗下汽车的操纵性能”。

　　据Gené所说，这个场地亦集合了所有确保圈速纪录言之有物的条件。“举足轻重的品牌莫不来此试车。高速，低速，凹凸，跃坡，路况错综复杂，变化多端的柏油和弯道比比皆是。我敢说在这里表现优良的汽车，放诸世上任何地方也会同样称职。”此说或会惹来某些人反驳，James May想必是其中之一。福特则持正面看法——负责福特高性能系列的老总Jamal Hameedi声称他们开发期间得动用五条不同赛道，才能模拟纽博格林的同等复杂性，不过他没有兴趣在官方组织负起监管责任之前公开福特所录得的圈速。

　　另一方面，本田则把纽博格林圈速列作新型思域Type-R开发计划的优先项目。考虑到加了翻车保护架的瘦身版本录得疑点重重的7分50.6秒圈速，TG估计规格争议性较少的型号将会造出比较平实的成绩。那么常规装备的思域日后若真的刷新Leon ST这次仗着扰流特性压倒掀背而写下的7分58秒纪录，西亚特会卷土重来吗？Schawe坦承：“会，我们乐意奉赔到底。”

　　绿色地狱（Green Hell）带出的问题往往多于答案，更在键盘战士之间挑起了不少线上肉搏战。不过那些质疑纽博格林圈速可信性和实际意义的车迷今后仍然会不时谈论这些纪录，继续以汽车世界的网上热论延续其忿忿不平的怒火。只要圈速持续更新，公关机器自然不会放过推销新车的机会。

　　文：STEPHEN DOBIE/图：LEE BRIMBLE/译：TONY