梦！精彩绝伦，却又昙花一现！

　　曾经有这么一台日本跑车，它由一家你无论怎么发散思维也无法将它和超跑联想到一起的制造商生产，性能也并非同期最强，却比同期的几款欧洲车还要贵出不少！但这款看似狂妄的车却是受到了万人景仰，对于车迷来说，路上碰到它，远比碰到那些“迈凯伦牌播放器”以及“跃马牌拖拉机”值得兴奋……

　　提到LFA，很多车迷想到的是“雷克萨斯用了10年去开发它”。甚至有不少人认为雷克萨斯花了10年时间居然才做了一台不算太快的车简直就是吃力不讨好，但当你彻底了解这台车之后，就明白雷克萨斯花费的十年时间，都是值得的。

　　LFA前传

　　早在LFA推出的10年前，也就是2000年，当时丰田的一群工程师以“开发一台究极国产超跑”为目标，进行新研发计划。或许你会认为他们头脑发热，但实际上并非如此。而在这些工程师里面，就包括那位堪称“丰田性能车教父”的成濑弘。

　　在研发初期，工程师计划为新车搭载一副来自LS车系的V8自然吸气发动机并采用中置发动机的布局。适逢2002年丰田以厂队的身份进入F1，而为了提升新车作为性能车的形象，开发小组决定打造一副全新的V10发动机作为新车的动力。

　　在那个时候，工程师有意将它打造成中置发动机的跑车，但是他们考虑到采用置于座椅后的中置发动机的话，车会比较难驾驭；比较难驾驭的话，就要安装额外的电子设备辅助驾驶；装电子设备的话，车就变重了。于是，在这种极为合理的逻辑驱使之下，他们把发动机移到驾驶席前方，使它变成一台前中置发动机+后驱布局的车型。

　　确定好这些东西之后，工程师们找来了多年的合作伙伴——雅马哈发动机，来帮忙研发这副发动机。除了我们熟悉的2000GT，Toyota 7也是和雅马哈合作研发的，而已经停产的ISF也和他们有些关系，尽管雅马哈只是帮忙开发了汽缸盖。

　　在雅马哈的协助之下，工程师们开发出了名为1LR-GUE的名机，为了让大家直接明了地了解它，我们通过几组数字来说明它的创举以及厉害之处：

　　日本汽车史上第一副搭载于乘用车上的V10发动机以及输出超过500ps的发动机；

　　72度的V型夹角设计使得两边汽缸点火的力量可以实现平衡，从而省却平衡曲轴，减轻重量；

　　体积等于V8发动机，重量等于V6发动机；

　　红线转速9000rpm；

　　只需0.6秒即可将转速拉至红线区。

　　2003年，搭载了这副发动机的第一台试验车正式诞生，雷克萨斯的工程师迫不及待地将它拉到了纽北测试。直到2005年，名为LF-A的概念车在1月份北美车展中登场，它采用了与原型车一致的平台。这一年刚好是计划进行的第五年，也是整个计划发生重大变动的一年。

　　LF-A可以说获得了外界的一致好评，尽管它有着在当时看来还不算太靠谱的电子取景后视镜，以及过于科幻的外观。而那个时候雷克萨斯也被丰田高层获准推出LF-A的量产版，但是，那群开发LF-A的工程师却认为，现在的LF-A，仍然不够完美。对的，他们觉得采用全铝制车架的LF-A实在太重了。于是他们便试图找出一种既能保证车身结构稳固但又能减重的方案。

　　2005年11月的东京车展上，雷克萨斯再次展出LF-A，此时它仍然采用原有的铝制车架，此外，那副1LR-GUE也第一次露出真面目。

　　推倒重来，力求完美

　　结果便是，在概念车亮相的4个月后工程师便决定将原本的铝制车架设计推倒重来，并决定为LF-A搭载以65%的碳纤维增强塑料（CFRP）和35%的铝合金材料构成的LFA车架，简单地说来，因为选用了CFRP材料，LF-A的车重得以下降（据称比全铝制车架轻了超过100kg），同时也更坚固。

　　但是这样一来新车的成本就提升了不少（其实本来采用全铝车架的成本就很高），但工程师可管不了那么多，为了能达到完美的境界，这也是必须要做的事情吧。

　　因为整个车身结构都被工程师们推倒重来了，所以在那个时候我们未能看到LF-A的量产型。等啊等，在LF-A概念车首次登场的4个月后，雷克萨斯又带来了一台概念车——LF-A Sports Car Concept。如果说05版决定了LFA量产版的动力/传动等细节，那么07版则决定了新车的整个外观/内饰的设计方向，以及CFRP+铝合金的车身结构。

　　适逢当时雷克萨斯推出了首款主打运动的F车系——ISF，而未来LF-A的量产版也将成为F车系的第二款车型。

　　在展出不久后雷克萨斯也曾表示会为LF-A量产版提供除了V10以外的另一个版本，其将搭载来自LS600h混合动力系统（感谢上帝，他们没有这么干，毕竟那副V10发动机实在太完美了）。此外07概念版也在同年的东京车展中再次亮相。

　　LFA正传

　　至此，LFA已经大致成型，雷克萨斯的工程师也没有闲下来，经过了各项紧张的测试，在敞篷版推出一年后，他们便在东京车展上带来了量产版车型。LFA大致保持了07版概念车的外观设计，量产版也使用了07概念车的CERP+铝合金车架。此外LFA的悬挂系统等诸多部分均使用了碳纤维材料打造，而车体则以轻巧的玻璃纤维制成，目的当然是减重。

　　前文我们也提到，LFA的发动机只需0.6秒就可从怠速状态飙到红线区，传统的仪表盘跟不上发动机的响应速度，所以工程师只好装个TFT液晶仪表盘。

　　手工制造犹如神器一般的1LR-GUE发动机可于8700rpm时输出560ps，峰值扭矩为470Nm，可在6700rpm时全数释放。为了获得完美配重，与发动机散热器一同放置于后方的ASG序列式变速器在运动模式下换挡时间只需200毫秒，当然其制造成本也是颇为可观的。

　　在东京车展亮相后雷克萨斯便公布了LFA的售价并开始接受预订，以日本为例，当时新车要价高达3750万日元（注：当年LFA在中国的售价为598万元人民币），但还是吸引了很多买家青睐，因此雷克萨斯将LFA的日本配额从165台上升至200台。要知道，整个银河系中带车架编号的LFA也只有500台。

　　只有500台的LFA当然是供不应求，雷克萨斯也不得不通过抽签的方式选取LFA的主人。而他们也没有打算生产更多的LFA，因为雷克萨斯在它身上投入太多，每卖一台就等同于做一宗亏本生意，即便它要价超过了3000万日元。

　　那么雷克萨斯花了10年时间开发还卖得超级贵的新车性能如何呢？LFA的百公里加速需时3.7秒，而极速则达到了325km/h。数据似乎并不太出彩，但LFA在赛道上的表现可以说是十分出彩的，在诸多海外媒体的测试中，LFA都拿出了远超同级的成绩，在车系的后期，他们也推出了性能更强大的纽博格林版，车手饭田章驾驶它在纽北刷出了7分14秒64的成绩，堪称同级之最。在2012年12月17日，最后一台LFA纽博格林版驶离生产线，这也意味着这台开发周期长达10年、犹如梦幻般的跑车正式走进了历史。雷克萨斯花了整整10年，造了这样一台惊为天人的车辆。说实话，它并非最强大的，但是，不仅仅是那副与雅马哈一起精心打造的V10发动机以及寻求极致的轻量化的车架，哪怕只是车头部分那一道细小的进气格栅，也是工程师经过诸多计算、思考而得出来的最优化设计，由此我们可以感受到了开发小组的呕心沥血，以及雷克萨斯那种不计成本的投入。可惜的是，LFA已经走进历史，但它的历史使命并未完结，正如其名LFA(LEXUS Future Advance)般，它的技术将会被应用到雷克萨斯未来的车型中，例如那个CFRP车架。

　　在新NSX出现之前，不少人热衷于用日产GT-R来跟LFA比，的确，GT-R强大得吓人，只是相比起那台让西方列强惊叹的R32来说，现在的GT-R，只能说是一台普通得不能再普通的速度机器。而LFA的均衡，它的细腻，以及其背后蕴藏的意义，都并非那位已经丧失本性的“战神”能够相比。

　　规格表

　　价格 598.8万元

　　动力系统

　　V10自然吸气发动机

　　排气量 4805cc

　　6速序列式变速箱

　　前置发动机后轮驱动

　　性能

　　最大功率 560PS/8700rpm

　　最大扭矩 480Nm/6800rpm

　　0~100km/h加速 3.7s

　　最高车速 325km/h

　　耗油量 -L/100km

　　底盘

　　前、后陶瓷通风盘刹车

　　前双叉臂、后多连杆独立悬挂

　　前265/35R20、后305/30R20轮胎

　　车身尺寸

　　4505×1895×1220mm（长×宽×高）

　　轴距 2605mm

　　车重 1480kg

　　油箱容量 73L

　　Text：苏政阳Photo：陈鑫

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