“三个代表”X2

　　回望日系性能车最疯狂的那个年代，必然逃不开EVO、STI和TYPE R这三个名词。特别是对于80后一代的日系车迷，从我们对汽车有初步认知的童年开始，这三个日系性能车的代表就一直伴随着我们的成长，并扮演着“梦想之车”的角色。“三个代表”的两代车型，从江门到深圳隔空对望，也是儿时梦想在我们成年后的延续。

　　让EVO定型的一代

　　Mitsubishi Lancer Evolution IV

　　EVO IV对于三菱内部而言是第二世代。为符合当时的WRC赛规，更新换代的EVO IV采用了全新的外观（空气动力学散热性能更优），车架亦采用全新的设计，使得EVO IV的车架刚性提升到一个全新的高度。同时EVO的悬挂形式亦在这一代开始定型，前麦弗逊、后多连杆的悬挂设定被沿用至今。更重要的是其众多悬挂部件均为铝合金打造，相比起EVO I~III所使用的钢制悬挂部件，其让操控变得更灵活。另一方面，AYC的首次搭载，代替了之前的机械式差速器，同样对于EVO IV的操控提升有着很大的帮助。只是当年AYC（Active Yaw Control）尚不算成熟，所以导致了异响等问题，最终著名改装厂HKS为其推出了简化版的LSD，不少车主均购之用于改善该问题。更重要的是发动机被旋转了180°，从发动机舱的右边移到了左边，变速箱则从原来的左边换到了右边。这样的布局能更好地平衡车身重量，消除扭力转向的问题，并一直沿用至今。

　　车主华哥坦言，当初寻得这辆EVO IV时，其车况是让人堪忧的，所以改装成为了既能完成翻修又可提升各种性能的不错选择。为获得更好的操控和安全性，这辆EVO IV更换了Tein的绞牙避震、CUSCO的车身强化拉杆、17英寸的Enkei RP01轮圈和Brembo的F50前4后2活塞刹车套件。发动机因为换装了EVOV III的涡轮及活塞连杆，动力表现相当出色。华哥表示自买回来的那次改装翻修后，就没进行过任何大修了，平常亦只是按时换机油和保养，而且他开车时是该拉高转时拉高转，该跑长途就跑长途。他的不少朋友均对这辆EVO IV的皮实耐用程度感到惊奇。

　　买少见少的“路笋”

　　Mitsubishi Lancer Evolution IX

　　这台9代EVO，不知道已经换了多少任车主，但每任车主，都对这台EVO钟爱有加。现在的车主也是受了香港电影《霹雳火》及《极速传说》影响爱上了EVO，该车主也是一位在美国学习了高性能发动机工程的海归，对于EVO里那台4G63的潜力更是有着十分充足的了解，也十分的感兴趣，想用自己能力去将这台4G63的潜力释放。用他的话来说就是，EVO平时代步时很好开，同时又是四门房车，实用性也有了保障，改装潜力又十分大。

　　目前该车依然保持着相对原装的状态，只对基本的避震、刹车及进排气、电脑等做了改装。电脑选择的是HKS V-PRO替代式电脑，目前马力为377匹，对于一台日常代步车来说足矣。

　　说到代步，不能不提的就是车主对这台车的钟爱。在深圳有限外政策，工作日的高峰期禁止外地车辆在原特区内行驶，而这台车是外地牌照。前任车主在卖此车时多次提醒现任车主这会对日常使用十分不便，但是现任车主义无反顾地选择了这台EVO，可见现任车主是多么的爱这台车。

　　“买少见少”在粤语中解释为这件东西越来越稀有，能看见它流通是十分罕见的，这次能遇到说不定下次就没有了。EVO正是这么一个买少见少的东西，由于当年超过50万元的售价让人望而却步，自然保有量就十分有限。再加之当年改装技术及驾驶者技术并不理想，不少的EVO已经变得不太精神。能遇到像这台如此精神的EVO，真的十分值得珍惜。

　　成于重心，败于迟滞

　　Subaru Impreza WRX(GC8D)

　　不少接触过Impreza WRX的朋友都知道，初代WRX有严重的涡轮迟滞情况，其跟初代EVO最大的区别是：WRX拥有很好的重心及更机械设定，所以操控十分流畅毫无拖泥带水的感觉。缺点则是发动机要保持较高转速来防止涡轮迟滞。相反EVO发动机的提速反应较好，但弯道操控则比较强差人意，即便后来加入了AYC等电子系统来辅助，在极限入弯时车身的动态还是显得相当别扭！

　　能在国内看见如此老的WRX实属难能可贵。为了修复这台WRX，车主放弃了对动力系统的维修，直接移植了来自第三款WRX的全套动力系统，并升级了中至尾段排气。当然这还因为第三版STI所搭载的发动机为改良过的EJ20K。新的IHI RHF5HB VF23E涡轮增压器加持，使最大动力输出为280马力和350牛米。此外，车主还更换了KIDO的避震套件、ALCON前6活塞制动套件、Brembo后2活塞制动套件。车主华哥与这台WRX最难忘的经历就是，在自己的爱狗的陪伴下驾驶着它完成了西藏自驾游。

　　“软皮鲨”变身“硬皮鲨”

　　Subaru Impreza WRX 8全移植STI

　　如果STI是硬皮鲨，那么WRX最多是个软皮鲨，是绝对没STI战斗力高的。由于有了这种差距，同时又是在与香港一河之隔的深圳，还有广州伟大的陈田汽配城（一个有着无数拆车件的神奇地方）提供配件支援，要组装一台STI也并不是什么难事，也就让众多的WRX不同程度地“硬化”了。

　　改装WRX常见的方法便是移植全套的STI动力及传动，但也不乏各种混搭的改装方式。由于7代至9代车型都是使用GDB车架，因此底盘件都是能够共用的。

　　这次这台斯巴鲁就是混搭的改装方式，传动及变速箱是来自Impreza WRX STI S202，这套传动是无DCCD的，全部为机械差速锁。而发动机则是来自9代SPEC-C车型的EJ207，该发动机采用钨钢中缸及曲轴，抗压能力非常强，能够轻松应对超过400匹的马力。目前该车在原装SPEC-C EJ207发动机的基础上改装了GTX2971涡轮，带排气泄压阀，增压值为1.3Bar，马力达到了430匹。

　　笔者认识车主已经有不短的时间，刚认识时他已经开着一台顺德牌照的8代WRX，那台车仅仅是进排气及避震等基本的升级改装，但是已经能获得许多驾驶乐趣。后来得知，车主在此前还有过一台9代WRX。随后他更是特意买了一台粤B牌照的8代，也就是现在这台，方便在深圳使用。

　　赛车化的“买菜车”

　　Honda Civic Type R(EK9)

　　在EK9之前，Civic的顶级运动产品均被命名为SiR，尽管其貌不扬，但在赛场上叱咤风云，因而给人留下较深的印象。不过，Type R的出现才正式划定了高性能Civic和普通版之间的界线，其显著特征包括红底色的本田车标、雪白色的车身和轮圈、红色内饰以及暴躁的个性。在EK9的发动机舱中横卧着著名的B16B VTEC（可变气门正时和气门升程电子控制）发动机，排量为1.6升，压缩比为10.8：1，功率输出为185马力。前置前驱决定了该车具有良好的操控性能，硬壳式底盘则保证了该车的刚度。座舱内，Recaro座椅和Momo方向盘一度成为车迷心中的运动车必备极品。

　　Civic Type R最大特点是车身轻，且近似赛车调校的自然进气发动机有着出色的耐用性。所以，亚洲很多地区喜欢用本田Type R系列的车型改装场地赛赛车。在日本，Civic Type R也是很多年轻赛车手成长过程中的一个重要台阶。在内地看见这台右舵Civic Type R，其身份大家都心知肚明。但法规的障碍依旧不能阻止车主华哥对于“本田红章”的喜爱。这台Type R的收藏价值自然大于其代步价值。车主华哥也在尽可能保持着这台EK9的原汁原味。大部分时间，它都停放在车主公司门口的第一个车位上。这也不难看出他对它的钟爱。

　　对红章的追求

　　东风本田思铭全移植思域FD2

　　在国内，本田从未正式引进过高性能车型，由此引发的现象便是有许多痴迷于本田高性能车型的车友们十分渴望得到一台高性能的本田车。在东风思铭出现以前，一般都是使用东风本田思域FA1进行移植改造，但是若将外观变为FD2，那么其造型就会与原装有着巨大差距，年审必定碰壁。随着FA1的停产，东风决定发挥八代思域的余热，推出一款外观接近于台版FD1的车型，这就是思铭。思铭的大灯造型几乎和FD2一样，用思铭改出来的FD2在外形上最多就算换个保险杠，年审等也相对容易，同时车价还比思域便宜不少，这也造成了有更多的人选择用思铭改为FD2。

　　虽然这台车使用的是来自东风的思铭车架，但里里外外都移植了日本思域FD2的配件。车主首先在日本买来一台只行驶了数百公里的最后一批FD2，然后进口到了香港，再通过渠道整车运回内地，将配件全部移植到思铭上。由于原版FD2是右舵，因此整台车需要沿用国内的中控台跟方向机，其余的底盘、电路、传动、内饰等都移植为FD2，完整度高达90%以上。由于里里外外都是移植FD2的配件，电路上也就要对左右舵不同方向进行小幅修改，因此电路及整车的零件稳定性都是和原装一致的，几乎不会出现因改装所引发的故障。

　　车主并未满足于整车移植FD2的层面上，还希望这台车成为世界上第301辆FD2 MUGEN RR。他委托开RR的朋友，通过台湾工厂复制了正品的RR外观件，然后又拿到了红色车漆的配方，实现了对RR接近完美的复制。

　　Text：曾镝丰、陈嘉宁 Photo：安宁、陈鑫 鸣谢：唐龙名车

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