中国进入汽车普及时代
- 来源:汽车观察
- 关键字:汽车普及时代
- 发布时间:2010-04-22 15:49
私人购车成为风尚，三、四线城市以及中西部欠发达地区的汽车市场正在持续增长。另外，购车人群的特征越来越大众化。
2009年中国汽车产销突破1360万辆，这样的数据让业界欢欣鼓舞，不同的专家也对这样的数据有着不同的解读。
在2010年1月9日举行的玲珑轮胎“爱我中国车”2009第四届年度车型评选颁奖典礼上，新华信总裁林雷先生就目前国内汽车市场几个新的特点谈出了自己的看法。林雷认为，无论是从消费者结构还是从市场结构来看，中国都已经进入或者说即将进入汽车普及的时代。随着汽车产业景气度的进一步的回升以及相关企业信心的增强，我国汽车产销量在未来还将有一个不错的增长。
A级及以下车型比例增加
一般而言，狭义乘用车可以被分为轿车、MPV、SUV。而按照轴距车长等标准可以将轿车划分为从A00到C共五个级别。这其中，私人购车主要的选择项是A、A0、A00这些小型车，以及部分B级车。从新华信的数据可以看出，2003年以来，A级及以下车型的市场占有率在明显上升。从2003年的62.39％到2009年的66.76％，六年的时间上升了4个百分点，其中A级车的市场占有率从2003年的30.23％增长到2009年的45.88％，增长15.65个百分点。
随着居民收入水平的提高，我国普通消费者的购买力在逐步增强，传统意义上“汽车由富人购买”的观念正在被颠覆，私人购车正在成为一种风尚。另外，汽车消费观念的转变，环保意识的增强，也促使我国汽车消费结构发生变化。这些因素都使得A级以下产品比例逐渐增加。
三、四线城市增速较高
在综合考虑了各地的GDP、人均GDP、居民收入情况、汽车市场发展状况之后，新华信将全国300多个地级以上城市划分为五个等级，对应为四线城市。其中，一、二级共十五个城市被划为一级城市。这里主要包括一级地区：北京、上海、广州以及深圳；二级地区：天津、重庆以及其他发达的省会城市。其余三百余个地级市被分为三、四、五级，并对应二、三、四线城市。
数据显示，近些年我国三、四线城市的汽车销量增长率明显高于一、二线城市。这一趋势在经济危机加剧的2008年第二季度以后，表现的更为明显。根据新华信的数据，在金融危机开始加剧的2008年第三季度，我国一级市场的汽车销量同比下滑了将近20％，二级市场销量也有小幅回落，但是三、四级市场则还保持着10％左右的增速。一级市场车市同比下滑的趋势直到2009年初才得到扭转，但此时三、四线城市车市的增长速度已经超过了30％。三、四线城市低基数、高增长的特征，使其成为中国车市持续增长的重要力量。
从市场比重来看，2005年汽车销量的40％是在一线城市实现的，但是这一比例在近些年呈现了直线下降的趋势，到2009年下跌到不足30％。一线城市所让出的这10％的市场份额，基本上被三、四线城市所占据。从新华信提供的数据上也可以看出，三、四线城市的市场比重从五年前的35％左右提高到了今天的超过45％，其中四线城市增速更为明显。
中西部省份开始高速增长
由于各地经济发展状况差距十分之大，各省份地区购买力也有较大差异，这使得我国车市的发展呈现出梯度化的特点：中西部省份开始高速增长，而东部地区增速平稳。实际上，这一特点在2008年已经得到部分体现。2008年东部地区的汽车销量增速已经回落至10％上下。而中西部地区各省市的增速基本都在10％以上。
从目前来看，我国汽车主要市场仍集中在东部经济发达省份和直辖市，如北京、上海、浙江等地市。但随着车市的爆炸式增长，这些地区的汽车市场正在接近饱和，其用车环境正在急剧的恶化。根据新华信的数据统计，截至2008年，乘用车千人保有量超过25辆的地区几乎都集中在东部及沿海地区，北京甚至已经超过了140辆，远高于全国的平均水平。可以预见，这些地区汽车销量的同比增长速度将逐渐放缓，未来一段时间内中国车市增长的中坚力量将是中西部尤其是广大的中部地区。
按照国际汽车市场发展规律，当R值越靠近3时，汽车将加快普及“步伐”。根据新华信的预计，未来10年我国R值将不断地向靠近3的时点转化，且逐步从沿海到内陆、从中心向外围扩展，这为轿车大量进入家庭提供了保证，也为中西部地区车市的快速发展奠定了基础。
农村汽车消费开始启动
一直以来，中国都存在着独特的二元社会模式。经济高速发展、社会飞速进步更多的是体现在城市，农村市场始终处于未开发、停滞的状态。但不能否认的是，中国超过一半的人口分布在农村，农村市场拥有惊人的潜力。
今年车市的高速增长，其中有一个很重要的因素就是农村市场得到了一定的撬动。汽车下乡、微客补贴、换购轻卡、小排量减税，这些对于开发农村市场都是利好的消息。在对比城乡人均收入和恩格尔系数后，新华信认为：中国城乡的发展水平有10年的差距。即：现在农村的人均纯收入相当于城市1997年的水平，而现在农村的恩格尔系数也仅和1999年的城镇水平相当。这就意味着农村现在刚刚开始具备汽车的消费能力。未来，随着农村的发展和城市化的进一步推进，农村市场将得到更好的开发。而政府适时推出的汽车下乡、家电下乡政策，将加速农村的消费进程。
未来一段时间内中国车市增长的中坚力量将是中西部尤其是中部地区。
汽车消费者更加大众化
另外，汽车消费者大众化、均衡化的发展趋势，也昭示了我国汽车普及时代的到来。 人口学特征越来越均衡 在对购车人群按照年龄和性别进行简单的分析之后，我们发现，与2006年相比，2007年，年轻人(35岁以下)购车的比例有了一定的下降，相反36—40岁的中年人购车比例有明显的增加。从整体来看，目前购车人的岁数比重更加均衡，无论是年轻人，中年人，中青年人，还是老年人，都在买车。从性别来看，如今汽车已经不再是男人的玩具，更多的女性消费者成为了有车一族。2007年，男性购车的比重下降了两个百分点，而女性汽车消费者的比重则有一定上升。预计未来我国汽车消费者的人口学特征还会逐渐的合理和优化。
社会学构成越来越大众化
另外，以往我国汽车消费者的学历构成和家庭收入区间相对集中。例如在2006年，汽车消费者中，大专及本科学历分别占了34.2％、29.8％，而家庭月收入也多在1.5—3万元的区间。但是这一特点在2007年发生了改变。根据新华信的数据显示，2007年，汽车消费者中，高中、大专、本科学历分别占31.1％、29.8％、28.1％，学历构成的众数曲线正在下探。同样，2007年，汽车消费者家庭收入的众数曲线也有明显的下移趋势。2006年汽车消费者家庭月收入的众数区间是2—3万元，而2007年，这一区间就迅速降低到8000—10000元。汽车正在成为大众化的消费品，其消费门槛正在逐步降低，其消费群体也在迅速的扩大化。
车企征战二、三级市场
实际上，随着汽车的普及，尤其是二、三线市场潜力的发掘，越来越多的企业开始将关注的目标从一线大城市向二、三线市场转移。一场争夺，正在悄然展开。
“跑赢了二、三级汽车市场就跑赢了2010年，甚至可以说跑赢了二、三级市场，实际上就能够跑赢未来十年。”华晨汽车品牌规划部部长徐超如是说。他还表明了一个观点：未来汽车的增长驱动，除了现有的二三级市场外，可能还有乡镇市场，到那时企业不可能在镇、乡建立4s店经销模式，更多的网络覆盖需要依靠三级网络经销商完成。他建议，各企业应把品牌辐射力波及到乡镇。
江铃汽车销售总公司副总经理刘宗信介绍，过去几年，江铃汽车的二、三级市场占有率逐步提高，目前已达该公司国内汽车市场的48％。他表示，江铃汽车非常重视二、三级市场，并希望在发展乘用车同时，在二、三级市场把商用车经营起来。
不光是自主品牌看到该市场的潜力，合资品牌也已经在这块热土上“安营扎寨”。
一汽奥迪汽车销售事业部市场推广部部长胡绍航认为，随着汽车市场的快速增长，各区域市场发生了结构性变化。主要豪华车品牌销量排名前二十位的城市中，除了传统意义上的行政大区如北京、上海、广州、深圳、杭州以外，一些重点二、三级市场如温州、无锡、海口、佛山等城市，已跻身豪华车销售前二十名之列。他建议，汽车企业应该积极向二、三级汽车市场渗透。
广汽本田媒体公关系负责人表示，广汽本田已经开始加大力度进军二、三线市场，已经在二三线城市新建多家4S店。
另外，东风日产也加大了在二、三线城市的网点建设，其在全国多家专营店中，有一半分布在二、三线市场。东风标致、长安福特、东风本田等企业也纷纷表示要向成长潜力较大的二、三线市场倾注更多的精力。
在一线城市汽车市场的4S店数量趋向饱和、竞争日趋激烈之际，二、三线市场已经逐步成为各汽车厂家争夺的重点。
不过对于二、三线市场的发展，新华信总裁林雷先生提出了自己的观点： “未来的三四年渠道将进入一个高速增长的时期，如今各车企的渠道已经开始向三、四线城市推进，但是它们的管理方式差距非常巨大，如何在三、四线城市进行辐射的过程中，使新建店面既可以符合服务的标准要求又可以满足低成本的要求，这是车企所必须考虑的。”
中国正在进入汽车的普及时代，二、三线及农村市场目前是我国最大的汽车消费 “潜在市场”，未来将会成为最大的“现实市场”。可以说，谁能赢得二、三线及农村市场，谁就能真正意义上赢得中国未来的车市，谁就能笑到最后。
……
2009年中国汽车产销突破1360万辆，这样的数据让业界欢欣鼓舞，不同的专家也对这样的数据有着不同的解读。
在2010年1月9日举行的玲珑轮胎“爱我中国车”2009第四届年度车型评选颁奖典礼上，新华信总裁林雷先生就目前国内汽车市场几个新的特点谈出了自己的看法。林雷认为，无论是从消费者结构还是从市场结构来看，中国都已经进入或者说即将进入汽车普及的时代。随着汽车产业景气度的进一步的回升以及相关企业信心的增强，我国汽车产销量在未来还将有一个不错的增长。
A级及以下车型比例增加
一般而言，狭义乘用车可以被分为轿车、MPV、SUV。而按照轴距车长等标准可以将轿车划分为从A00到C共五个级别。这其中，私人购车主要的选择项是A、A0、A00这些小型车，以及部分B级车。从新华信的数据可以看出，2003年以来，A级及以下车型的市场占有率在明显上升。从2003年的62.39％到2009年的66.76％，六年的时间上升了4个百分点，其中A级车的市场占有率从2003年的30.23％增长到2009年的45.88％，增长15.65个百分点。
随着居民收入水平的提高，我国普通消费者的购买力在逐步增强，传统意义上“汽车由富人购买”的观念正在被颠覆，私人购车正在成为一种风尚。另外，汽车消费观念的转变，环保意识的增强，也促使我国汽车消费结构发生变化。这些因素都使得A级以下产品比例逐渐增加。
三、四线城市增速较高
在综合考虑了各地的GDP、人均GDP、居民收入情况、汽车市场发展状况之后，新华信将全国300多个地级以上城市划分为五个等级，对应为四线城市。其中，一、二级共十五个城市被划为一级城市。这里主要包括一级地区：北京、上海、广州以及深圳；二级地区：天津、重庆以及其他发达的省会城市。其余三百余个地级市被分为三、四、五级，并对应二、三、四线城市。
数据显示，近些年我国三、四线城市的汽车销量增长率明显高于一、二线城市。这一趋势在经济危机加剧的2008年第二季度以后，表现的更为明显。根据新华信的数据，在金融危机开始加剧的2008年第三季度，我国一级市场的汽车销量同比下滑了将近20％，二级市场销量也有小幅回落，但是三、四级市场则还保持着10％左右的增速。一级市场车市同比下滑的趋势直到2009年初才得到扭转，但此时三、四线城市车市的增长速度已经超过了30％。三、四线城市低基数、高增长的特征，使其成为中国车市持续增长的重要力量。
从市场比重来看，2005年汽车销量的40％是在一线城市实现的，但是这一比例在近些年呈现了直线下降的趋势，到2009年下跌到不足30％。一线城市所让出的这10％的市场份额，基本上被三、四线城市所占据。从新华信提供的数据上也可以看出，三、四线城市的市场比重从五年前的35％左右提高到了今天的超过45％，其中四线城市增速更为明显。
中西部省份开始高速增长
由于各地经济发展状况差距十分之大，各省份地区购买力也有较大差异，这使得我国车市的发展呈现出梯度化的特点：中西部省份开始高速增长，而东部地区增速平稳。实际上，这一特点在2008年已经得到部分体现。2008年东部地区的汽车销量增速已经回落至10％上下。而中西部地区各省市的增速基本都在10％以上。
从目前来看，我国汽车主要市场仍集中在东部经济发达省份和直辖市，如北京、上海、浙江等地市。但随着车市的爆炸式增长，这些地区的汽车市场正在接近饱和，其用车环境正在急剧的恶化。根据新华信的数据统计，截至2008年，乘用车千人保有量超过25辆的地区几乎都集中在东部及沿海地区，北京甚至已经超过了140辆，远高于全国的平均水平。可以预见，这些地区汽车销量的同比增长速度将逐渐放缓，未来一段时间内中国车市增长的中坚力量将是中西部尤其是广大的中部地区。
按照国际汽车市场发展规律，当R值越靠近3时，汽车将加快普及“步伐”。根据新华信的预计，未来10年我国R值将不断地向靠近3的时点转化，且逐步从沿海到内陆、从中心向外围扩展，这为轿车大量进入家庭提供了保证，也为中西部地区车市的快速发展奠定了基础。
农村汽车消费开始启动
一直以来，中国都存在着独特的二元社会模式。经济高速发展、社会飞速进步更多的是体现在城市，农村市场始终处于未开发、停滞的状态。但不能否认的是，中国超过一半的人口分布在农村，农村市场拥有惊人的潜力。
今年车市的高速增长，其中有一个很重要的因素就是农村市场得到了一定的撬动。汽车下乡、微客补贴、换购轻卡、小排量减税，这些对于开发农村市场都是利好的消息。在对比城乡人均收入和恩格尔系数后，新华信认为：中国城乡的发展水平有10年的差距。即：现在农村的人均纯收入相当于城市1997年的水平，而现在农村的恩格尔系数也仅和1999年的城镇水平相当。这就意味着农村现在刚刚开始具备汽车的消费能力。未来，随着农村的发展和城市化的进一步推进，农村市场将得到更好的开发。而政府适时推出的汽车下乡、家电下乡政策，将加速农村的消费进程。
未来一段时间内中国车市增长的中坚力量将是中西部尤其是中部地区。
汽车消费者更加大众化
另外，汽车消费者大众化、均衡化的发展趋势，也昭示了我国汽车普及时代的到来。 人口学特征越来越均衡 在对购车人群按照年龄和性别进行简单的分析之后，我们发现，与2006年相比，2007年，年轻人(35岁以下)购车的比例有了一定的下降，相反36—40岁的中年人购车比例有明显的增加。从整体来看，目前购车人的岁数比重更加均衡，无论是年轻人，中年人，中青年人，还是老年人，都在买车。从性别来看，如今汽车已经不再是男人的玩具，更多的女性消费者成为了有车一族。2007年，男性购车的比重下降了两个百分点，而女性汽车消费者的比重则有一定上升。预计未来我国汽车消费者的人口学特征还会逐渐的合理和优化。
社会学构成越来越大众化
另外，以往我国汽车消费者的学历构成和家庭收入区间相对集中。例如在2006年，汽车消费者中，大专及本科学历分别占了34.2％、29.8％，而家庭月收入也多在1.5—3万元的区间。但是这一特点在2007年发生了改变。根据新华信的数据显示，2007年，汽车消费者中，高中、大专、本科学历分别占31.1％、29.8％、28.1％，学历构成的众数曲线正在下探。同样，2007年，汽车消费者家庭收入的众数曲线也有明显的下移趋势。2006年汽车消费者家庭月收入的众数区间是2—3万元，而2007年，这一区间就迅速降低到8000—10000元。汽车正在成为大众化的消费品，其消费门槛正在逐步降低，其消费群体也在迅速的扩大化。
车企征战二、三级市场
实际上，随着汽车的普及，尤其是二、三线市场潜力的发掘，越来越多的企业开始将关注的目标从一线大城市向二、三线市场转移。一场争夺，正在悄然展开。
“跑赢了二、三级汽车市场就跑赢了2010年，甚至可以说跑赢了二、三级市场，实际上就能够跑赢未来十年。”华晨汽车品牌规划部部长徐超如是说。他还表明了一个观点：未来汽车的增长驱动，除了现有的二三级市场外，可能还有乡镇市场，到那时企业不可能在镇、乡建立4s店经销模式，更多的网络覆盖需要依靠三级网络经销商完成。他建议，各企业应把品牌辐射力波及到乡镇。
江铃汽车销售总公司副总经理刘宗信介绍，过去几年，江铃汽车的二、三级市场占有率逐步提高，目前已达该公司国内汽车市场的48％。他表示，江铃汽车非常重视二、三级市场，并希望在发展乘用车同时，在二、三级市场把商用车经营起来。
不光是自主品牌看到该市场的潜力，合资品牌也已经在这块热土上“安营扎寨”。
一汽奥迪汽车销售事业部市场推广部部长胡绍航认为，随着汽车市场的快速增长，各区域市场发生了结构性变化。主要豪华车品牌销量排名前二十位的城市中，除了传统意义上的行政大区如北京、上海、广州、深圳、杭州以外，一些重点二、三级市场如温州、无锡、海口、佛山等城市，已跻身豪华车销售前二十名之列。他建议，汽车企业应该积极向二、三级汽车市场渗透。
广汽本田媒体公关系负责人表示，广汽本田已经开始加大力度进军二、三线市场，已经在二三线城市新建多家4S店。
另外，东风日产也加大了在二、三线城市的网点建设，其在全国多家专营店中，有一半分布在二、三线市场。东风标致、长安福特、东风本田等企业也纷纷表示要向成长潜力较大的二、三线市场倾注更多的精力。
在一线城市汽车市场的4S店数量趋向饱和、竞争日趋激烈之际，二、三线市场已经逐步成为各汽车厂家争夺的重点。
不过对于二、三线市场的发展，新华信总裁林雷先生提出了自己的观点： “未来的三四年渠道将进入一个高速增长的时期，如今各车企的渠道已经开始向三、四线城市推进，但是它们的管理方式差距非常巨大，如何在三、四线城市进行辐射的过程中，使新建店面既可以符合服务的标准要求又可以满足低成本的要求，这是车企所必须考虑的。”
中国正在进入汽车的普及时代，二、三线及农村市场目前是我国最大的汽车消费 “潜在市场”，未来将会成为最大的“现实市场”。可以说，谁能赢得二、三线及农村市场，谁就能真正意义上赢得中国未来的车市，谁就能笑到最后。
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