期中考试

　　这里顺便提一下“高效动力计划”的终极目标，就是实现以氢原料作为动力，虽然宝马再一次强调这个目标的严肃性，但反正我是越来越不看到氢原料的前途。因为在电动车潮流滚滚而来的新时代，传统燃料发动机因为存在结构复杂而且热损失严重等先天缺陷，很可能小命不保。而宝马的氢动力计划，目前依然构建在燃料发动机的基础上，仅仅把汽油换成了液态氢，却要耗费大量配套设施资源，我看还不如搞一家用氢原料的发电厂合算。这样看来，这三步计划中，第二步的重要性显而易见，因为这个阶段出现的两类车，都非常有机会成为未来相当一段时间的主流。

　　宝马式思维

　　我经常和朋友说，宝马就是宝马，每一款有资格配戴圆形蓝白徽章的宝马汽车都注定会让人兴奋。哪怕是入门级的120i，或是排量更低的入门型号，都依然以运动性为存在的重要价值。面对舒适和运动，如果一定舍弃一个，那牺牲的永远是我们的屁股。

　　所以，要宝马开发出环保车，以节能降耗为首要目的时，我敢肯定宝马工程师的眉头会皱得比任何时候都要紧。技术说明会上，工作人员自豪地宣布，混能7系和ActiveHybrid X6的0-100km/h加速成绩均少于7秒。听到这里，我不由得感叹：典型的宝马式思维。

　　所以，如果你是性能派的宝马迷，看到这里就可以放心，无论新车混到哪个份上，宝马就是宝马，它永远能让主人一马当先。

　　可以这样说，在开发混合动力车时，宝马的出发点就和其他车厂有所不同。举丰田为例，他们造混能车，肯定是先设定了一个目标：要达到百公里油耗比同级车降低60%，然后所有的开发就朝这个目标靠近，发动机用小一号的，动力够用就好；而宝马也有目标，但性能指标一定摆在前面，可能会是这样：新车的0-100km/h要在6秒内，极速250km/h，油耗比同级车低20%，这些目标，地位是相等的，而且一个都不能少。

　　于是，宝马在ActiveHybrid X6的发动机舱中塞进了一台猛兽级V8机器，传统发动机部分就能释放出407hp的最大功率。另外，电动机部分，则配置了两台同步电动机，分别为车辆贡献了91hp及86hp的马力，当我全力踩下油门踏板时，整台动力系统总共以485hp的最大功率及高达780Nm的峰值扭力将我弹射出去。毫无疑问，这部ActiveHybrid X6，一定是世界上最强劲的混合动力车，这是宝马式思维的最佳范例。

　　最快环保车怎么样，是否开始佩服宝马把一枚针的两头都能磨得同样锋利？环保和性能，一对公认的冤家，硬是被科技给和谐了。

　　使用无级变速，我觉得这是唯一的妥协，尽管ActiveHybrid X6具备5.6秒的百公里加速成绩。我不是说这个成绩不好，而是无级变速器无法摆脱的输出绵柔的特性。宝马的变速器，一直是业界的榜样，能提供极其直接和迅速的表现，尤其是大马力的车型，踏下油门踏板后获得的加速响应，能给人如同触电般的刺激感。但开这部车，整段加速过程没有任何起伏，平顺得削平了速度本应有的快感，感觉上车子本应跑得更快。不过，为适应电动机的输出特性，使用无级变速器也是最完善的方案。

　　我另一个担心，是增加的重量，会否对操控性能带来不利影响。为了让重量分布更平均，电池组被放到车身后部，电动机被埋在位于车身中部的变速器里面。轻质材料如铝合金、工程塑料等被大量用在悬挂及副车架上。应该说，只要是宝马，不论困难有多大，50：50的车身重量守衡，都是必须要做到的。

　　所以，开这部重达2.5吨的庞然大物，穿行在曲折的山路上，几个弯下来就能找到感觉。电机的作用，不仅仅体现在起步时，出一些慢弯，其强大的即时扭力，会弥补发动机的弱项，出弯时我感觉到一股浑厚扎实，足以媲美V12发动机的力量，把Active Hybrid X6一拳击出弯道。具备主动转向功能的方向系统，同样是电力驱动，好处是转向辅助力比传统液压转向大，女士也可以轻松操作。而关于路感的问题，也早就被宝马解决了，而除了方向盘，车子还会用各种我们熟悉的方式和驾驶者进行沟通。基本上，驾驶Active Hybrid X6的感觉，和一部普通版的X6并没有太大差别，除了它的动力更强大。

　　“每一块石头都翻过了”

　　还有一个有意思的对比，试完这两部车后，我马上飞去日本试了日产纯电动聆风，写稿时，两份资料摆在案头，介绍Active HybridX6技术性能的那份，A4纸，用最小号的英文，密密麻麻的30多页，全是讲解技术的。而聆风那份，12页，大号中文PPT格式，我猜和高尔夫球车的说明差不多。

　　这个不太恰当的对比，至少能说明一个问题，宝马为了不向任何一方妥协，付出了极大的心血和代价。我记得一位宝马工程师和我说的故事，在高效动力计划中，他们把汽车上所有的零件比喻为沙滩上的石头，大家要做的事情，就是把每一块石头都翻一翻，看能不能发现什么有改良价值的东西。

　　这部Active Hybrid X6，每一部分都称得上是汽车工业的精品。

　　那台V8双增压发动机，每一部分都体现了高效动力计划第一阶段的成果，包括采用轻质低摩擦的镁铝发动机、还有结构紧凑而高效的油冷技术，动力强劲之余，综合油耗也不会太吓人。采用大排量发动机，目的除了要让新车拥有令人振奋的性能，我相信还是为了抵消增加了电力系统后对性能的负面影响。

　　无懈可击的动力系统

　　造一部混合动力汽车，其实如同一场博弈，电力系统一方面能提供电动力，但由于自重很大，又会增加车辆的行驶负担而恶化油耗。如何平衡两者并实现1+1>2的目标，这就是摆在工程师面前的头等难事。因为和普通版相比，ActiveHybrid X6，仅仅是电池系统就增加了200kg的重量，相当于3个多成年人的重量。另外，为配合电动机的输出特性，混能X6使用的是一台组合齿轮式无级变速器，大家都知道无级变速器的动力传递并不是最高效的。为抵消这些不利因素，宝马最终确定派一台大排量发动机上阵。

　　下一个难题是两套动力系统的沟通问题，为了让两套系统高效运转，并互补有无，宝马想了许多办法。首先是分工协作，停车起步及走走停停时，都是传统发动机最耗油的，和多数混合动力车一样，这部分的任务都应该交给电动系统负责。在60km/h以下慢速走停时，混能X6都尽可能交给电动机负责，在电力最充盈的情况下，车辆能以纯电模式行驶约2.5km。宝马说，受阻于目前电池容量技术，这个数值已经是多数混合动力车的极限里程。

　　要实现高效的能量管理，关键是要有一套聪明可靠的控制系统，该电子控制系统能根据环境条件、车辆状态以及驾驶者的需要，及时在纯电、内燃机、两者协同，这三种驱动方式中选择最佳模式，一找到机会，例如在制动或者滑行时，系统会马上捕捉盈余的能量为电池充电。

　　说到电池，ActiveHybrid X6装备了一组容量为2.4千瓦时的镍氢电池，工程师说，选择镍氢电池的原因，是这类电池具备放电强劲的特点，非常适合需要即时爆发力的高性能汽车的使用。为了让这套电力系统稳定而安全地工作，电池配有液冷系统，带有热交换器，除可通过车外的气流冷却电池外，还可通过空调的冷却回路进行冷却。这样一来，相当于把电池放置在一个恒温的环境，哪怕去到严寒地带，有了空调系统也能确保电池不会因此而失效。

　　一个疑问

　　最后来说说混能7系，虽说和ActiveHybrid X6一样都是混合动力车型，但它们还是有本质的不同。严格来说，混能7系只是一部轻混车型，电力系统最重要的任务，是让V8发动机在停车的时候停止消耗燃油，另外就是在加速时提供有限的动力辅助。

　　用在7系上的这套混能系统，其实是宝马和戴姆勒及通用联合开发的，在奔驰的S级上也有类似的版本。不过奔驰是派一台V6发动机与之配合，宝马则出动更厉害的V8，于是，在保时捷出手前，宝马7系也坐上“世界上最强劲的混能豪华车”的宝座。

　　试车后，我一直在想一个问题：诚然，宝马有能力造出世界上最强的混能车，也很好地在性格和环保之间找到平衡。但因此也付出了沉重的代价，造一部出色的混合动力车，在技术层面和材料层面的成本都远高于传统汽车，这些成本既需车主来买单，也需要我们的环境来买单，一部如此复杂的汽车，其生产过程，其实已经超级高碳了，这真的划算吗？

　　翻过这一页，我将去日本测试另一款环保车，和混合动力相比，这又是另一种理念，建议大家看完后再想想这个问题吧。