地上飘

　　“聆风” 这个名字起得实在妙， 不难知道它音译自“LEAF”。本以为只是假装文雅，但很快我就知道，这个译名其实充满智慧，两个字就概括了车的特点。言下之意是，开这部车，车上成员的耳根会很清静，听到的，只有风声，像西湖上的电动游船，区别在于，“聆风”飘滑的地点是陆地。

　　当然，如果你把这车开到如战壕般坑洼的广州马路，恐怕飘不了几米就会被“巨浪”击回残酷的现实世界。幸好试车地点选在安静的日本日产座间工厂实验场，这里，除了偶尔飞过的乌鸦会怪叫两声，关上车门加快车速，聆听来还是称心悦耳的。

　　由于没有传统内燃发动机，聆风无须花太多精力改善车厢隔音，就能轻松达到豪华车的静肃水平。或许，随着电动车时代的来临，伴随了汽车驾驶者一百多年的发动机声音，将成为历史，说不定还会背负落后、不环保、不时尚等符号。新式汽车从此变得安静，许多以前被大家忽略的声音，将取代发动机声音，成为未来驾驶者耳边的主旋律。

　　答案是风

　　“飘”是什么？答案是风！驾驶电动车的感觉，就像被风吹着走，没有亲身体验，很难明白有多奇妙。以前开车，除了看速度表，我们还可以依靠发动机响声判断速度，但这些经验在聆风上完全失效。平整的试车场地，风声混杂着轮胎滚动的声音，刚刚被我察觉，陪驾已经提醒我要减速了。

　　我这才想起低头看看速度表，原来，无声无息之间，聆风已经加速到120km/h，远远超越了我的预期，如果交给我的感觉判断，恐怕只有80km/h左右。是的，哪怕日产把聆风设计得如同传统汽车一般，看起来和开起来都一点不像来自未来，但就像VCD升级到DVD，所代表的技术层次和观感享受，我们都需要重新认识。

　　由于电动机先天具有大扭矩的特性，而且一旦电机开始工作，峰值扭矩将一次保持发放，这让聆风拥有媲美3.5升V6发动机的起步响应。虽然厂方没有公布0-100km/h的短跑成绩，但只要把油门（是否应该改口叫“电门”呢？）踩到底，哪怕满载乘客，聆风还是能提供远优于传统2.5升以下排量汽车的起步反应，可能因为它全力跑时连吭都不会吭一声，所以丝毫不会让你感觉勉强。

　　匀速巡航时，聆风安静而平稳，让我体会到“地上飘”的感觉，再一次想起西湖乘坐游船的经历。聆风的首席设计师井上真人说，为了营造更悦耳动听的风声，车身每一条曲线都经过精心布置。请留意那一双造型独特的车头灯，发现了什么？对的，那上拱得有些夸张的灯罩设计，你可以把它看成一把“风刀”，车辆高速行驶时，劈开车头正面的风，使其“风分两路”绕开后视镜。根据风动测试的结果，高速行车时造成风噪的最大诱因，就是后视镜导致的乱流。因为电动车已经没有排气管、油箱、油管等装置，车底能轻松造得接近完全平整，这些细节都大大降低风阻和风噪。

　　“Real Car”

　　这次试驾，是日产为聆风做的首次全球试车，“Real Car”，便是厂方向各国记者不断强调的宣传口号。你可能会觉得奇怪：聆风当然是一部真实的汽车，难道这还有疑问吗？事实上，日产所说的“Real”，意思指这是一款现实的汽车，虽然概念先进，但它能马上融入你的生活。

　　此前，我们测试过几款纯电动车，包括BYD F3DM、MINI E等，但这些车多少还带有实验性质，或能看见一堆复杂且裸露的电线，或打开尾箱后发现里面被庞大的电池组占据。总之，要成为一部“真正”的汽车，哪怕多么的先进，都有义务把所有的“科技”藏好，不能本末倒置成为阻碍。

　　聆风真实，它已经把所有新东西“藏”好了。它拥有一个正常的后排空间，尾箱大小也和相仿尺寸的传统汽车差不多，各种控制系统操作起来也不需要重新学习。如果你现在买了聆风，明天上班前，你甚至不需要提前一分钟到车里面学习，一切都是那么熟悉，任何人一上车就能开走。

　　聆风的驾驶舱没有给我任何惊喜，我猜下一代的TIIDA就是这个样子。双层仪表设计也许受到本田的启发，上层以跳字的方式显示速度，下方则能读取剩余里程、能量状态等基本行车信息。圆形的电子换挡杆让我想起宝马的i-DRIVE。说实话，坐在这个车厢中，我有些失望，日产的设计师为什么不大胆一些呢？毕竟这是一部代表未来生活的汽车，没必要太“Real ”嘛！

　　没有发动机，电池组成为车上最重的设备，前后共48组层叠式锂离子电池，让聆风自身重量比同尺寸的传统轿车重了20%左右。传统思维认为，较重的车身无疑会对操控性能带来负面影响，其实不全如此。设计师把电池组全部平铺在车身中部，也就是乘客舱地板下面，这样的设计使聆风的车身重量分布非常平均，最重的部分集中在车辆质心的位置，理论上确实能提升车辆的行车稳定性和操控性能。可惜，日本陪驾过于小心翼翼的风格，让我试车时实在不好意思做任何挑战车辆极限的动作，最高只能以80km/h左右的速度通过一些组合弯道，感觉不到和普通车的差别。

　　帮大家算算账

　　前阵子我接受一个电台采访，主持人问：请给听众一些建议，大家的下一部车，应该买混合动力汽车呢？还是一步到位，直接就买电动车呢？这个问题很有代表性，许多人都知道，哪怕汽（柴）油车还有相当长的寿命，但面对看不到顶峰的油价，很有必要为以后的汽车生活选择一种更低成本的模式。

　　我的建议是一步到位选择电动车。毫无疑问，无论是混合动力还是纯电力车，最吸引我们的优点是使用成本都比传统汽车低。但制约这类新能源车普及的原因，就是高昂的购买成本。混合动力车，其机械结构比普通汽车更复杂，制造成本不可能比同级的传统汽车低。而电动车在成本上有明显优势，可以说，纯电动车只是在传统汽车的框架上（像车架、悬挂、座椅、轮胎等），加上一些独特的设备，主要是电池组、电动机等。而实现规模化生产后的电动机，和传统发动机相比，后者因为结构更复杂，生产工序更多，并没有成本优势。所以，如果从规模经济学的角度分析，电动车应该成本最低，而混合动力车因为需要两套动力系统并存在匹配的问题，成本必然是三者中最高的。

　　接下来分析使用成本：以聆风为例，如果用家里的插头，完全充满电需要8小时（如果使用专用充电机，可以2小时完成充电，急充模式下，30分钟能达到80%的电池容量），这其间耗费的电量，和一台3匹空调机差不多，算下来8小时还不到20块。充满电后的聆风，混合路况下使用，平均可以行驶160公里左右，每公里成本折合人民币才0.12元；以TIIDA为例，同样路况下使用，综合油耗在8.5L/100km左右，按照97号汽油7.5元/升计算，每公里成本约为0.63元人民币；最后看看普锐斯的成绩，按照《汽车导报》实际测试数据，普锐斯（第二代）综合油耗在4.8L/100km左右，每公里成本为0.36元。如此看来，无论是车价还是使用成本，纯电动汽车都占有绝对优势。

　　不过，大家别高兴得太早，理想化的公式要完全实现还要再等。按照惯例，任何一件全新的商品，实现规模生产前价格都不会低。关于价格，日产并没有明确回答，只告诉我：“如果配合政府方面的政策优惠，聆风应该比普锐斯便宜”。

　　我把电动车生活描述得如此美丽，是希望大家很快就能告别喧闹炽热的发动机。大家已经站在一种全新的汽车生活门口，不应该拒绝，要给予更多的期待和支持，哪怕暂时不掏钱买，只需拍拍手叫叫好，都能帮助那些还在犹豫不决的相关企业尽快下决心。