中国城市化：未来何去何从

　　设计巧妙的城市具有高质量的建筑、广阔的公共空间、不同用途的灵活配置、世界一流的交通系统、干净的空气和水，这样的城市真正是一个富裕的经济体与和谐社会的基础。

　　目前，中国城镇化率已达到54.77％，按照国家新型城镇化目标，到2020年我国城镇化率将超过60％。有统计数字表明，至2030年，中国将有60%以上的人口生活在城市里，中国改革的主轴是经济发展，而经济发展的主要推动力量是城市化进程。

　　应当看到，长期的增长主义发展方式造成了经济、生态、社会等发展目标的失衡，城市建设问题也日益突出，城市盲目扩张，“摊大饼”发展随处可见，导致环境污染、水资源短缺、城市暴雨洪涝加重、空气污染、交通拥堵、居住空间极化、新城市贫困、城市新区沦为鬼城、空城、城市文脉断裂等等。

　　如何调整城市建设方式，使经济增长、生态保护、社会发展、文化传承等因素达到相对平衡，实现城市的可持续发展，是当下中国城市建设亟待解决的问题。《新智囊》就此采访了宾夕法尼亚大学城市设计教授斯特凡·阿尔（Stefan Al）。

　　让城市更“紧凑”

　　“紧凑城市”源自于英语“compact city”，“紧凑城市”是作为城市蔓延对立面提出的策略，由于各个国家存在着不同的城市蔓延现象和危害，导致“紧凑城市”在不同国家所对应的城市问题不同，如在荷兰主要对应的是内城衰败（后被“网络城市”取代）；在日本对应的是缺乏公共服务的弥漫式扩展；在美国对应的是郊区化和“逆城市化”；在澳大利亚主要对应的是城市中心活力丧失；在欧洲对应的是自然环境被破坏。

　　“紧凑城市”是一个高密度土地混合利用的城市空间增长模式，这个城市规划理念凸显空间功能的紧凑，注重高效率和高质量，其最终追求的是有效发挥城市经济的积聚效益。对中国来说，“紧凑城市”理念的提出，是对城市无序扩张的挑战。2000-2010年，全国城镇建成区面积扩张了60%多，这种从“大跃进”运动诞生的新城没有人气和活力，空间利用低下，造成公共资源的巨大浪费。

　　在斯特凡·阿尔看来，中国在城市集群的建造中需要考虑让这些城市互相影响，做城市规划的时候，不再把每个城市作为一个单独的个体来看，而是更为关注彼此的联系。研究表明，因为有更多的资源可以从中提取，因为人们可以从一个城市移动到另外一个城市，所以从长远意义上来看，它们是作为一个更大的城市带形式存在。当城市带有很多个节点的时候，实际上其功能是更加有效的，而不是只有一个超级大的节点。

　　他提醒说，我们在建立这种巨大的城市带的时候，有一个要注意的地方，就是它很容易会破坏周边的环境，荷兰在建立这种大的城市带的时候，会在城市正中心保留一个叫“绿色的心”地域，保证在这个地方依然保留一些乡村风貌。

　　“小街区”突破城市“摊大饼”

　　如今，很多城市热衷于建造大马路和超大社区，加大了居住与办公之间的距离，迫使人们只有开车出行，由此，导致交通拥堵和空气污染等城市“通病”。

　　在城市的功能方面，美国哈佛大学经济学教授E·格莱泽在《城市的胜利：城市化如何让我国变得更加富有、智慧、绿色、健康和幸福》一书强调：城市意味着人的接近性、密集度和亲近性。如何将既有的超大型城市改造得低碳、宜居呢？“小街区的”理念以人性化、宜居的特色正逐渐受到世界的广泛关注及认可，并在中国的呈贡、珠海、济南等多个城市开始生根发芽。

　　小尺度街区由网格化的马路覆盖，居民可以在很短的时间内随意步行到达。其中土地是混合利用的，既有普通住宅，也有商业和小公园，基本满足日常生活、娱乐和购物需求。这种友好的邻里社区设计，可增加人们的相互了解，推动地方商业系统发展。在小区周边配套更多的公交线路，为人们出行提供便利的交通方式。由此，要求市政道路路网更密，空间尺度更小，更多的道路覆盖，虽然看似增加了建设成本，但促使了土地升值，同时增加容积率，居住更多的人口。而在各个就业中心和主要城区之间，开通更多的轨道交通、有轨电车和快速公交系统。

　　斯特凡·阿尔分析说，中国是一个非常独特的国家，有极庞大的人口，我们不能只依靠政治，通过政策强制性地把企业挪走，或者分担一些功能，更多的需要通过市场经济来刺激。因为人们为什么要挪到那些地方，因为那边有工作机会、教育机会，生活成本较低，跟大城市之间不需要花费很多的资源去通勤，但是就需要大公司去那边提供工作机会。

　　他特别提到“城中村”建设，他强调应该去改善而不是取缔，因为村庄是很有效率的，我们在建造城市的时候，需要留出空间，房子将来矮一些，在城市里面才能有更好的体验，比如说纽约westvillage，它到现在依然在干净程度上比不上其他的地方，但它们恰恰成为了吸引人的特点，很多艺术家愿意去那里，一些名人愿意去那里，这是与众不同的，可能类似北京的798。

　　交通出行如何以“人”为本

　　曾几何时，我们在进行道路交通规划时，在确定道路等级时，主要是以机动车的交通分配结果为判断依据，可曾逐条道路考虑过行人、公交及自动车的需求？时至今日，我们建设的街道越来越宽，越来越漂亮，可是为何非个人小汽车的出行却变得越来越难，而私人小汽车似乎也没有说规划好的（因为车长得比路快，堵得更厉害）？是否我们进入了一个怪圈，在当前的社会发展形势下，无论怎么规划，都没有任何一类人说好？

　　关于无论怎么修路也赶不上机动车增长的速度似乎应该不用再提，当今是该静下心来思考一下我们的道路、街道到底该如何发展？1971年，美国俄勒冈州颁布了第一个完整街道政策（complete street），完整街道的理念向传统的以机动化为核心的街道设计理念发出挑战，其目标是为通过完善道路/街道相关设施，为所有出行者提供一个公平的交通系统，包括所有用户、所有年龄、所有的出行模式以及所有的健康/残疾人。而且，通过完整街道的实施，还要实现使自行车、步行和公共交通的方便性高于私人小汽车的使用。由此，改变目前的城市交通发展趋势。

　　斯特凡·阿尔特别看好分享经济对未来交通出行的改变，因为现在年轻的一代非常适应分享经济，而且如果我们每个人都有一辆车的话，会耗费很多的资源，比如我们需要一个停车位，而且并不是每一天什么时候都需要使用的私家车，如果每减少一个停车位，可以多出供十人来走来走去的人行道。他反复强调，这是一件让人兴奋的事情。

　　本刊记者 朱倩

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