波动拳 MERCEDESBENZ GLC 250 4MATIC

　　奔驰为SUV车系重新命名这件事已说过一百遍，无谓再花唇舌多作解释，总之GLK从此成为历史，由GLC接捧继后香灯。它是奔驰旗下的SUV大魔王，面世至今吸收了超过65万张支票，GL、ML和GLA也要向它俯首称臣。至于改朝换代兼易名的GLC，地盘已被X3及Q5雄据，甚至NX和Macan也瓜分了这片肥肉，即将到来的新GLC固然不敢带着两把香蕉便硬闯进来，估计总有几道看家本领。

　　为了解它的能耐何在，我早前便率先去到瑞士Basel，领过车钥匙拜其赐教。这次试车之行，所选路线颇为有趣，因为Basel邻近法国及德国，首天试车起点EuroAirport正处于瑞、法、德交界，由出发一刻已悄悄踏入了法国国土。之后便一路向北，路过Mulhouse市的外围，继而沿着D39公路跨过Grand Canal d‘Alsace大河进军德国境内，再朝着位于Ettenheim小镇郊区的Winery Weber酒庄进发。厂方选在这里稍作休息，并非存心戏弄，要大家望着葡萄美酒却喝不到，原因是此地景色宜人之余，也有不错的越野场地，用以炫耀GLC的野孩子性格再合适不过。还有趣在由出发至此不过是111km路程，所花时间也不多于两小时，就已经走遍了三个国家，手上的瑞士法郎转眼间连汽水也买不到一瓶，也分不清由当地人口中吐出来的是哪国语言，反正我是来试车的，其实也无伤大雅。

　　本代GLC先推出了三个动力版本，分别是250、220d及250d，前者是2.0L直四增压发动机，也就是A 250及C 250身上的同一台，而后两者则同为2.2L双涡轮柴油机，只是输出有所不同。当日由于各车型的数目有限，所以先试的是入门级GLC 220d 4MATIC，哦，忘了说所有车名都附送4MATIC一词，即是GLC暂时一律采用四驱操作，跟拥有后驱版的GLK略有分别。顺着不太繁忙的D39公路走，第一个感觉是车厢出奇的宁静，纵使车头里是一部柴油机，纵使时速已达至三位数，纵使时有大货车打照面，但车厢里仍能维持着可哄得婴儿入梦的分贝，对于一部SUV而言，此等水平已经超凡。试过停下来打开前舱盖，柴油机的工作声浪不算特别小，换言之功劳来自前舱的隔音功夫。而它所用的倍耐力ScorpionVerde 255/45R20轮胎也应记一功，这款冬夏两用轮胎的抑噪能力十分不俗，由车底传来的胎噪声微乎其微。

　　眼前数十公里的高速公路，本应不是试车的佳选，不过今次却出奇地帮忙，因为GLC是继GLE之后第二款换上9G-TRONIC变速器的车，之前没有机会跟GLE相处，所以今次才首次接触这台新机器。9个挡位，听起来有点夸张，我心里冒出的第一个疑问是：“用得着吗？”先试最基本的comfort模式，顺踩油门拾级而上，时速来到80-90km/h间，它已飞快去到8挡，期间转换非常低调安宁，每到1800r/min前便跳一格，转速也只轻轻跌两三百，动作温柔，也很有效率。那传说中的第9挡呢？细心等，再等等，哦，来了，此刻是110km/h。对照香港路况，110km/h是最后防线，那么9挡也不能说用不着，只是机会较少。

　　至于sport+模式呢……是170km/h，那是与你与我都无关的事，试过、知道就好了。姑勿论有否必要用到9挡，至少厂方称用新变速器会更省油，对比用在GLK 220 CDI4MATIC的7G-TRONIC（皆用扭矩矢量转换器），虽然9G-TRONIC的尾牙比较细，可是倍化每挡的齿比后发现（见右面附表），两者的1挡总传动比率以9G-TRONIC更高，常用的2-6挡亦然，直至7挡的比率才相当接近，至于8挡及9挡的比率已超过了7G-TRONIC的工作范围。

　　理论上，以相同挡位计，9G-TRONIC的总传动比率平均较高，油耗也应该更高，但这只是错觉，因为挡位密，变速器计算机更容易找到最有效率的挡位，所以在相同的速度和负荷下，油耗也随之下降。加上新变速器的输出范围更大，高速时仍有8挡及9挡能接力，代表高速时的油耗表现会更佳。官方声称GLC比GLK省了19%油耗，由6.9L/100km降至5.0-5.5L/100km，相信除了变速器，把总车重减轻了80kg（50kg来自以铝合金和高拉力钢车架）的工程师也应记一功。话题由车底回到路面，好不容易达至9挡后，下一个任务就是大脚油门，仪表板上的“D9”瞬间变成了“D5”，足足降了四个挡！车速递增同时，挡位也不甘后人，不消5s后8挡已重整旗鼓，这招波动拳的确密不透风。

　　离开高速公路，进入了德国西南部的乡郊地区，此处的山间路段与弯有缘，偶尔也会送大家几个发夹弯，开起来比前段有趣得多。GLC身高1639mm，比GLE低矮157mm，不过无论重心或视野都感觉分别不大（跟ML比较）。尝试以较快速度过弯，车体摆幅还是明显的，可是仔细试了好几个弯之后，发觉它在出弯时回复重心的动作比较自然，也较快，整体动态相对扎实些，因此出弯时让人有信心将油门踩深点。悬挂行程也不算长，只是稍软，却挺有韧力，当轮胎已经开始呱呱叫的时候，悬挂还在舒适区之内，就算路面稍为不平，也没有出现会影响动态的窒动或弹跳，总是潇潇洒洒、自自在在的，颇有大将之风。完成一百多公里路程抵达Winery Weber之后，见尚有时间便把握机会，换了158kW的GLC 250在附近逛了几圈。理所当然，此发动机在GLC身上并没有C 250般爽朗，这也难怪，多了270kg，相当于有四个成年男伴随行，负担固然较大。好在开起来力度还算合理，低转扭力也够丰硕，由2000r/min左右至4000r/min以下的态度积极，以它的换挡紧密程度，每每有两千转在手其实已经够用有余。

　　今次行程中，厂方也刻意安排了一段约15分钟的越野路段，让GLC一显身手。坐上已追加了Of f-RoadEngineering Package及Air Body Control电子气压悬挂的GLC 250d，基本离地间距已较普通版多20mm，旁边导师在口若悬河的同时已把挡位锁定在1挡，再左按右按顺手把离地间距往上再升50mm（可分两段升降），还赶不及理解他的所作所为，他便让我以越野模式前行。其实它还晓斜坡、滚石、湿滑和拖拽四种功夫，可是爬上45度斜坡，穿越落差有近半米的连续深坑泥路，驶过约26度的单边倾斜路面，均能以同一招式破解，每有车轮丧失抓地力时，四驱系统便会实时出手相助调派动力兵源，反应快也准，有点出乎我的意料。本以为GLC卖的是豪华、稳定及舒适，是典型的都市SUV，想不到它也有本事克服这种中级难度的越野挑战，看来MB Product GroupLarge Cars部门的副主席Dr.Uwe Ernstberberger在记招上提及“GLC完全承袭了GLK出色的越野能力”一言非虚。

　　文：YIU TSZ HO/图：YIU TSZ HO&MANUFACTURER