海难救援之王

　　每时每刻，约有10万艘大型商船在海上航行着。它们中有相当一部分会沉没、着火、解体、触礁、爆炸，往往带来致命的后果。接下来就是尼克·斯洛尼船长（Nick Sloane）大显身手的时候了，他会登上遇到麻烦的船只施救。几年前，他在重重困难下，使倾覆的歌诗达协和号邮轮重新下海。《名利场》记者威廉·兰格维斯特告诉我们为什么斯洛尼也许是全球海洋上最有价值的人。

　　每一次远洋航行都存在风险。过去是这样，将来也会这样。每时每刻都有约10万艘大型商船在飘洋过海。如果维持现状不变，那么在未来10年，它们中约有2.5万艘船将获得保险公司理赔，另有1600艘船将沉没——大概每2.5天沉没一艘。虽然现在安全条件有所改善，但海洋依然凶险，不可能很快被驯服。

　　如今最杰出的海上工作者，不是海军指挥官，也不是经验丰富的水手，而是海难救助专家，他们对混乱习以为常，是随机应变的天才。尼克·斯洛尼船长是一名健壮的南非人，今年53岁。他的工作就是在其他船长无能为力时出手，不管船只是沉没、着火、解体，还是严重触礁，他要抢救他能抢救的一切。通常那些船只都面临泄漏重油、原油或其他大量有毒物质的风险，它们多年以后还有可能污染环境。斯洛尼和他的小队乘坐直升飞机或充气艇登上遇难船只，上船后立即投入工作，有时要一连待上几周。

　　斯洛尼不是一个会轻易放弃的人，部分原因是因为他从事的活计有巨大的经济利益。按照传统，海上施救者不会因救了多少人而获得报酬，但打捞船只的人有权获得船只和与大部分货物价值等同的金钱。最后的报酬不仅视船只整体价值，还要视打捞工作的难度和危险度来确定。救援工作全部完成后，报酬由伦敦劳埃德公司结算，平均水平相当于船只整体估价的12%或者更高，可达到数百万美元。但另一方面，所有的开支需要救援人员自己先行垫付，如果施救者最终未能打捞起船只，他们将白忙活一场，什么都得不到，甚至连句谢谢也没有。在业内人士的行话里，这叫做“治不好病不付钱”，这一原则被用粗体文字打印在劳埃德公司打捞合同的最上方。在很大程度上，海上救援是一场赤裸裸的赌博。

　　尼克·斯洛尼并不是某个打捞公司的老板，但他被多家打捞公司委以重任。自2011年以来，他成为自由职业者，和妻子、3个孩子以及两条狗住在开普敦附近的美丽山谷中。虽然是白人，但斯洛尼视自己为地地道道的非洲人。除了英语，他还说祖鲁语和南非荷兰语，他相信南非的未来是多民族的。斯洛尼试图向他指挥的来自不同国家的队员传递某种人文主义信息，即人类拥有一条共同的纽带。斯洛尼的人生充满各种挑战，换别人早就认输了。他经历过无数的暴风骤雨，他打捞过船只，处理过船体残骸，还经历过两次直升机坠毁，有一次货机失事使他严重受伤。他曾被派到超过34个国家的海域进行救援。在这个过程中，他结了婚，虽然没有缺席自己的婚礼，却错过了每个孩子的出生。斯洛尼这一路坎坷无数，然而他从未退缩。

　　意大利邮轮歌诗达协和号于2012年在吉利奥岛外触礁并倾覆，32人丧命，斯洛尼指挥了该邮轮的救援工作。他有两年时间待在那个岛上，带领530人的团队，“扶正”巨大的船体。他们在船身外附着浮力水箱，以使邮轮漂起来，并把它拖走进行报废。这是历史上最昂贵的打捞行动，其预算超过10亿美元，斯洛尼赚得盆满钵满。但归根结底，那只是一次残骸处理，需要依据冗长的成本加成合同来执行，还需要有与官僚体系斗争的本事。在斯洛尼的协和号电子邮箱里有8.4万封电子邮件，只有2500封还未打开。可想而知他的工作量之巨大。但斯洛尼喜欢这份打捞工作，内心深处他是个冒险家。

　　儿时的斯洛尼不知读了多少遍《汤姆·索亚历险记》。1961年，斯洛尼生于北罗德西亚一个中产阶级家庭。3年后，该国变成了津巴布韦。1970年，他的家庭由于历史上的一些罪责，而被要求在24小时后离境，他和家人失去了一切，在南非东海岸靠近德班的地方定居。很快，在斯洛尼10岁时，他和父亲就开始在当地的水库上驾驶小艇。后来他们开着龙骨船在德班湾上驰骋。所以，斯洛尼几乎是在航海中长大。他天生是这块料，不惧怕任何恶劣的天气。

　　在高中最后一年的一次帆船比赛中，斯洛尼遇见了一个荷兰人，后者说自己是个船长。斯洛尼问他那是干什么的，那名荷兰人说：“一年中有6个月你要完成船长的职责，其余6个月你就在航海。”对斯洛尼而言，这听起来太棒了。他搁置了上大学的念头，在一家经营全球货运的南非公司Safmarine那里报名参加海员培训计划。之后的几年，他几乎完全待在海上，一直做到三副，往来于各大洲。可最终，斯洛尼发现自己不想成为他周围人的一员，那是一群不健康的男人，他们鲜有时间上岸，过着孤独、居无定所的日子。

　　1983年8月的一天，那是南半球的冬天，天气最糟糕的季节，斯洛尼正在开普敦的办公室等待下班，这时从25英里的外海传来不好的消息。一艘装载了25万吨中东石油开往欧洲的西班牙籍油轮“贝利韦尔城堡”号，在绕行海角时，发生爆炸并起火。首席工程师和另两名船员遇难，幸存的船员已经弃船。一缕浓浓的烟柱飘向内陆，夹带着原油的微粒降落在这个纯朴的、羊背上的国度。海面上，“贝利韦尔城堡”号已经解体，原油开始大量外泄。

　　斯洛尼作为志愿者加入了Safmarine公司的海上救援队，乘坐拖船驶向出事海域。等他们到达时，“贝利韦尔城堡”号的尾部已经翻转并下沉，连带引擎室、上层结构，以及10万吨原油被拖往海底。船头部分还浮在水面上，但还在不断喷着燃烧的原油，整个海面犹如炼狱。

　　这个场景令所有人毛骨悚然。队员们马上制定计划，用强力海水泵加火喉将水面上的火焰推至残骸，终于将大火熄灭，为此他们花了整整两天时间。到那时，船头已直立起来，船体前端还装载了大约6万吨原油，正在一点点下沉。该怎么办？最终，南非政府批准了所有最坏方案中最好的那个，也就是把残骸拖到更远的外海，让它沉入深海。Safmarine获得授权，斯洛尼主动请缨，和另外3人沿着直升飞机绳索降落到船体上，把绳子的一头拴在船头部分，另一头拴在自己身上，小心翼翼地下水找锚，并把拖绳固定在锚上。这个工作花了一周才完成。船体被拖到200英里远的外海后，斯洛尼带着炸药登上残骸，当他返回拖船时，炸药爆炸，“贝利韦尔城堡”号彻底沉没。

　　斯洛尼初尝胜利果实。回到开普敦后，他马上申请调到Safmarine公司的海上救援队工作。最终，他被派到一艘长310英尺、双引擎、2.6万马力的深海打捞船上，这艘船名叫“沃尔拉德·沃尔特梅德”。它和同一公司的姐妹船“约翰·罗斯”号是世界上最强力的拖船，它们专为执行打捞任务而造，能以超过20节的速度乘风破浪。

　　两艘船在南半球的冬天攫取最大利润，尤其是当油轮和货船绕道波涛汹涌的好望角时，更是事故频发之时。到了夏季，海角的洋流相对平静，拖船便在全球范围以固定费率寻觅救援任务。斯洛尼干得如鱼得水。1987年底，年仅26岁的斯洛尼当上了大副，职级仅次于船长。其中一艘船的船长是一个冷酷、烟不离手、身高6英尺6英寸的英国人，他是出了名的酒鬼，爱打架，但驾船是一把好手。他对船员极为严格。当大浪来袭，任何在甲板上露出犹豫的船员都会被他劈头盖脸地痛骂，并在船靠岸后立即解雇。斯洛尼曾目睹一名年轻船员低声回骂那位船长，结果脸上吃了一拳，鼻梁都被打断了，斯洛尼从这位粗犷的船长那里学到了丰富的航海技能和海上救援经验。

　　接下来几年，斯洛尼经历了很多。他见过风速100英里每小时、浪头90英尺高的风暴，见过燃烧的船、损毁的船、触礁的船。他登上这些船灭火，并将拖绳牢固地拴在船体上，这些工作对斯洛尼来说变得驾轻就熟。更重要的是，他的脑子变得无比机敏。1992年冬天，公司任命斯洛尼为船长，把“沃尔拉德·沃尔特梅德”号救援拖船交到他手中，让他去试试运气。

　　这艘有26名船员的拖船驶入南大西洋，并在偏远的英属圣赫勒拿岛附近抛锚，等待求救事件发生。那里的生活非常惬意，当准备工作就绪后，船员们便会分批上岸寻欢。而在船上，他们则有干净的宿舍、可口的食物、海量电影和充足的美酒。但每个人都还保持着工作状态，随时监测着无线电波。

　　两周后，监测终于有了结果。一天凌晨2点，一艘名为“里约·阿苏”、开往东南亚、长590英尺的巴西货轮发出遇险信号。该船装载的纸卷和纤维素起火，而且火势已无法控制。“沃尔拉德·沃尔特梅德”号上的信号员已和出事船只取得联系，并确定了该船的位置——圣赫勒拿岛以南345英里处。半个小时内，拖船起锚，全速前进。前天，一场风暴刚经过南部海域，此时浪头仍有20英尺高。斯洛尼联系上总部，说：“听着，我们接了一个活儿，‘里约·阿苏’号着火了，我们已经往那儿赶了。请帮我找到船东。”斯洛尼在拖船上打印出“治不好病不付钱”的表格，准备让“里约·阿苏”号的船长签字。

　　他们当天下午4点到达出事海面。这是一艘庞然大物，正慢慢下沉，其中一个货舱里冒出很难识别的烟。斯洛尼和队员乘充气艇登上甲板，通过一处打开的货舱口看见了下面的大火。货舱是个洞穴，有55英尺深，燃烧的纸和纤维素被打成捆、堆成堆。后来才搞清大火源于一粒烟头，可能是巴西的一名码头装卸工随手扔的。火苗从纸堆两侧往上蹿，纸堆上面还未起火。

　　斯洛尼在两船之间的搭桥上见到了船长，并让他签署了劳埃德公司的表格。那名船长与大火搏斗了几天后显得疲惫不堪。他说他们以为火已经灭了，但当他们打开船舱检查时，火势又起来了，其热度如此之高，以至于甲板已变弯曲，船舱盖被挤开。现在船体结构已岌岌可危，斯洛尼需要快速行动，引水灭火。但他发现，船上的火喉漏水，形同虚设，事实上，船上大部分的灭火系统都已毁坏。

　　首先要做的是，用拖船上带来的火喉和设备，在整个甲板上组建一套替代系统。这需要几个小时时间，到午夜终于完成后，救援队将一架铝合金梯子固定在船舱中央的货堆上，那里的货物还没着火。斯洛尼和另一名队友穿上防护服，戴上氧气罩，背上氧气罐，爬下梯子，查看火情，并准备安装4台固定的火喉。船舱内极热，能见度有限，货堆陡且不稳，船又在轻微地摇晃。大约凌晨4点，货堆突然移动并坍塌，致使他们悬在梯子上，一个火球正好在他们身边炸开。他们爬回甲板，换了一架更长的、能碰到新成形纸堆的梯子，再次爬下，安装火喉。火喉的喷嘴是要喷洒而不是涌出。斯洛尼想使用尽可能少的水，一方面他担心舱底积水会影响船的稳定性，另一方面是要尽可能多地保存货物的价值。因此斯洛尼决定减少舱内的氧气量。他指挥船员切割钢材，把巨大的舱口盖合上，并用绳子、麻絮、胶带将舱口盖封死。大火依然活跃，但随着舱内的蒸汽越来越多，货物开始熏烧而不是剧烈燃烧。

　　斯洛尼指挥团队对主甲板进行临时修复，重新码放未受损货物，并把货船恢复到可以远航至亚洲的状态。事后，经过劳埃德公司的仲裁，斯洛尼为公司挣得了300万美元的酬劳，那年他31岁。“里约·阿苏”号的救援虽然难度不是最大，但却干得极为漂亮，斯洛尼的未来一片光明。

　　位于伦敦的劳埃德保险公司是全球海难救援业的核心，也是世界航运的中枢。这家劳埃德公司可不是那家著名的劳埃德银行。它是伦敦金融城的一处聚会场所，代表船东的经纪人想将航行的风险对冲掉，他们来到劳埃德公司会见愿意为这个风险出价的财团。劳埃德审查参与者，监督会面，并提供规则和信息。这一体系可追溯至1688年，它起源于伦敦一家名叫“劳埃德”的咖啡馆，海上贸易商聚集在那里交换信息，就他们的船只和货物讨价还价。从一开始，谈话内容就是全球性的，业务自然涉及高风险。除了市场波动这一标准问题，航海业必须面对其内在的特殊危险。风险融资对世界贸易如此重要，以至于后来这间咖啡馆放弃了主业，变成了一家保险公司。

　　如今，劳埃德公司占据的那栋玻璃钢铁大厦被认为是现代建筑设计的杰作。它带有一座宏大的玻璃屋顶天井，被每层的开放式办公间环绕。数以百计穿衬衫、系领带的经纪人、保险商，以公司为单位坐在一起，他们一边盯着电脑屏幕，一边打电话。如今，海洋保险只占劳埃德所有业务的7%，但海洋却继续彰显着劳埃德的文化。

　　海洋保险的原理是这样的。一艘寿命过半的小型集装箱船，也许价值2500万美元，船上也许有等值的货物；船东去找劳埃德的经纪人，后者会和财团谈判，为该船上一份基本保险；这份保险一般会排除货物丢失的责任、污染和残骸清理。为了处理这些风险，船东会选择加入某个“保护与赔偿”俱乐部，几乎所有这些俱乐部都聚集在劳埃德大厦附近。它们是船东的互助保险机构，将风险在会员中分散，它们也可能把单子交给其他保险公司，也有可能又回到劳埃德。因此到头来，该船是被一个联合体承保，并由劳埃德主导。为了控制某些风险，该联合体会要求船只符合某个船级社的标准。船级社是非政府组织，由劳埃德在18世纪创立，它们负责监督船舶建造和运营，世界范围内至少有40家这样的组织，有的信誉卓著。所有都安排妥当后，船只出海“赚钱”，直到有一天引擎在风暴中损坏，船加货物共计5000万美元很有可能打了水漂。在那个节骨眼上，斯洛尼拿着劳埃德的合同表格出场，他愿意提供救援服务，但要得到与船上部分财产等值的救援酬劳。保险商以及“保护与赔偿”俱乐部没有其他选择。他们知道斯洛尼和他的声誉，他们也许得支付约500万美元的救援酬劳，但或许可以避免百分之百的损失。

　　20世纪90年代后期，由于海上漏油事件频发，海洋保险业决定创造一种干预机制，即在船只已不可能打捞时也进行救援。这通过在劳埃德表格中加入选择性的“特殊赔偿”条款来实现。它使得施救者可以选择不参与传统的“治不好病不付钱”的赌博，因此扩大了船只遇难救援的选择面。

　　“特殊赔偿”条款于1999年生效。几个月后，斯洛尼所属公司第一次援引该条款。那是开普敦的冬季。一艘船因为船体有裂缝，在6英里的外海抛锚，那里靠近企鹅繁衍的地方。该船是一艘大宗商品货船，名为“宝藏”。它满载铁矿石，正开往巴西。其船舱里还有1344吨船用油、56吨海运柴油和64吨润滑油。勘察员登船后发现船体一侧少了90英尺的金属板，货舱里正在泛水，时刻都有沉船的危险。当局命令“宝藏”号立即起锚，驶向更远的海域，但船员们拒绝了，并且已经上了救生艇。

　　斯洛尼的“约翰·罗斯”号正停在港口，他火速赶往事故现场，但当两船连接时，“宝藏”号突然快速下沉。船头先坠入160英尺深的海底，船身断成两截，燃料舱破裂。超过1100吨的船用油涌上海面，污染了企鹅的栖息地。修复工作耗时两个多月才完成，包括清理从浮上来的残骸中渗出的石油，清洁水域和海岸，营救企鹅。海难救助专家斯洛尼出现在企鹅群里，和环保主义者以及约1.2万名志愿者奋力救助这4万只受到污染的鸟儿，它们中有一半被浸在石油里。

　　随着海岸清理工作的继续，企鹅被冲洗、擦干，然后被装进卡车运至海岸以北数百英里的地方被放入大海。对于回家企鹅们显示出惊人的决心，这一点可以通过绑在企鹅身上的电子信号浮标证明。路上，它们遇到一处富含墨斗鱼的海域，遂展开疯狂进食。当地渔民为了保护养殖成果，欲开枪射杀这些企鹅，斯洛尼试图进行阻止。他说：“请停止射杀企鹅，它们每只都花费了数百美元才清洗干净。”这标志着海难救援进入到一个新世界，斯洛尼发现自己乐在其中。

　　2012年4月，斯洛尼被请出山，全权负责意大利歌诗达协和号邮轮的救援工作。这是一艘大船，有952英尺长，13个住宿甲板，1500个舱位，5家餐厅，13个酒吧，4个游泳池，一家赌场，一个带电子游戏供儿童玩耍的区域，还有许多低档的公共艺术品。而现在它已“沉睡”，侧躺在一处海洋保护区的中央，这可是一个极难的挑战。

　　这是全球规模最大、成本最高的船体“扶正”工作之一。传统方法是，开驳船过去，将船体切割，再把切下来的船体拖走，但船东担心该计划会对环境造成不良后果，并可能破坏犯罪现场证据。那么，把船“扶正”，并将其整体拖走又如何呢？这个方案让人无法拒绝，但仍有很多人怀疑它能否实现。

　　斯洛尼以为这个活儿需要一年时间，但他干了两年多。2014年7月，这艘船被成功浮起，并被拖到热那亚一处安全的地方，斯洛尼终于可以回家了。

　　接受采访时，我曾问斯洛尼，业内是否有年轻一代能够接替他。他回答道：“毫无疑问，有人比我技术更好。但我要问他们的是：你能承受这份压力吗？这份工作要求你必须同时兼顾家庭和工作。你有孩子之前是一回事，有了孩子又是另一回事。他们成长时，你总是不在他们身边，这让人很难坚持做海难救助工作。但这又是这个行业对你的要求，那可需要一生的信念。”

　　我问：“那你自己又做得怎么样？”

　　他看上去有点伤心，也许是在想着自己为事业所做出的个人牺牲，最终他说：“对我而言，那不是一份信念，而是一份浓厚的爱。”

　　威廉·兰格维斯特/文 阮东/译

　　[译自美国《名利场》]