迈向竞技驾驶第一步法拉利运动驾驶课程
- 来源:汽车导报
- 关键字:竞技驾驶,法拉利,驾驶课程
- 发布时间:2011-08-22 14:17
这是本专题的最后一门课程，中置后驱跑车拥有最完美的重量分布和底盘极限，而一旦突破这个极限之后又是最难控制的猛兽。《汽车导报》测试总监谭德凯带你迈向竞技驾驶的大门。
来自意大利的教练团队、一对一的贴身教导、驾驶最新的V8旗舰458 Italia，自1993年开始运营的法拉利驾驶课程(FerrariCorso Pilota)今年开始向媒体开课。通常，法拉利驾驶课程只对车主开放，四个级别分别为运动、高级、拓展、挑战级。前两级别可在中国完成，后两级必须在意大利法拉利总部的费奥拉诺（Fiorano）赛道上进行。
和普通房车培训不同的是，法拉利的培训课程难度较大，第一运动级别的内容已包括过度转向、赛道全圈的试跑了，这等于宝马的2级或以上的内容。本次举办地上海F1赛道虽然和法拉利驾驶课程的诞生地——近邻马拉内罗工厂的Fiorano赛道相距万里， 但在中国举办的“ 法拉利驾驶课程”同样遵循着严格的标准，有着同意大利一样甚至更高的专业品质。
采用最新的458 Italia作训练，能够有效地对法拉利最新的技术有更深入的了解。两座位MR的跑车全程由教练陪同，一对一时刻进行指导，我们熟悉的CTCC车手何晓乐也在此次活动中担当教练。
还好在场的媒体朋友均经历过多次及不同品牌的驾驶训练，法拉利一开始就要求大家跑圈了，只需按照教练之前摆放的提示处松油、制动、进弯、切弯心以及出弯，458精准的操控性能舒畅地陪着我们完成跑圈的练习。下面我们来分析MR布局的独特魅力。
MR的极限魅力在哪里？
中置后驱的458在车身重量分配方面和FF、FR差别较大。在加速时，458前后轴配重为35：65，可见车身后部有足够的重量压住驱动轮有利加速。当速度稳定时，前后配重为42：58，车头依旧比车尾轻，这时候车身空气动力学就显得尤其重要了，特别像458这类极速超过300km/h的超级跑车，车头足够的下压力对前轮指向有决定性的影响。制动时的前后配重为60：40，前后轴配重平衡，不像FF或FR那样，整个车头像要下跪似地，特别是FF，车尾都会翘老高了。
需要注意的是，MR车的发动机在驾驶者身后，整辆车的重心几乎在车身中部偏后位置，理论上刚起步时的转向显然没FF或FR效果好，但法拉利多年征战F1累积的空气动力学轻易解决了这个问题。不能忽视的还有动力输出，MR车先天的布局优势令它能够配置更大排量或更大马力的发动机，令曲轴输出的动力直接交给与发动机连接的变速箱。之后，动力从变速箱两边出来的半轴传递给两后轮，省去传动轴的机械完美结合，这是高级别赛车最常采用的布局。
另外，重心在车身中后部令车辆在转向过度的时候，会进一步加剧这种状态，所以在练习绕8字，当车辆拐过8字的上下止点的飘移时，车辆滑行的控制要比FR车型难得多。由于动力大（570hp），加上法拉利V8发动机的转速上升特别快，当大油门下转向时（CST电子稳定系统关闭），车尾瞬间就向外甩出，而且甩出的幅度也大，直接令车辆原地调头。详细说，车尾甩出的瞬间几乎毫无迹象，不像FR那般渐进，458毫不讲理一下就甩尾了。
解决MR的转向过度，方法很简单，只需让自己的右脚更细腻地控制油门即可，例如在同动力，同在第一挡情况下，FR需要踏下3/4油门甩尾时，MR就需要踏下4/7的油门。换句话说，如果FR的油门分成4份才能精确控制的话，MR起码要分成7份来控制。这说得比较悬乎了，没有长时间的练习谈何容易。
再来看看制动时的车身荷载状态，前60后40是一个非常稳定的状态，前轮不至于承受过多的重量，这样的好处除了不会对前制动片造成过多的负担外，驾驶者在此状态下也能更好地控制好车身，特别是在有转向弧度的制动区域。不过，因为重心在中后部关系，驾驶MR跑车在进弯时不能太早松开制动，太早松开制动，车身又回复到正常行驶的配重状态42：58，这样的话车头显然过轻不利前轮有效进弯。正确的做法是MR车可作适宜的延迟制动，因制动下的前后配重较FF、FR平均，在进弯时适当带些制动，让车辆重心依旧以车头为主，压着前轮按照驾驶者的指向转弯。
MR魅力，离不开需要更细腻的油门控制，高超的制动技巧以及高速下的平稳感，难怪直到现今，超跑或高级别的赛车，依旧MR不变。特别一提，充满魅力的法拉利458 Italia在日常驾驶时，有赖电子稳定控制系统的帮助，安全性是有保障的，前文所说的甩尾只不过在专业教练指导下的练习罢了，车主可别随意尝试。另外，线控油门的458随时可以做到极细腻的动态反应，要控制好这些当今最先进的超跑，提高个人驾驶技术也是重点，如果车比人凶，又如何去找驾控乐趣呢？
文/谭德凯 摄/谭德凯
不同的底盘，不同的乐趣
做车迷时，经常听人说前驱车转向不足、后驱车转向过度的“坊间观点”，直到大四《汽车设计》课上，教授说：全世界的车都必须设计成转向不足。
对这个问题，我曾以粗浅的理论挑战过教授，教授向我道出了其中原由：高速发生转向不足时，人的本能是松开油门，所以设计成转向不足是出于安全的考虑。
这个模糊的问题我一直带进了试车工作中，不停的失控和救车之中渐渐明白了教授所提到的“操控稳定性”，其实不论前驱还是后驱，所有车都是转向不足的。
一段最让我记忆深刻经历是，我开着一台传说中的“甩尾王”保时捷911。按照理论，这样一台车的尾部沉重，应该是甩着出弯的，然而我却遭遇到了罕见的转向不足。事后分析，当时的节奏有误，还没到弯心点，已经开油出弯了，上扬的车头没有下压力，轮胎一路尖叫不转向，转向不足在所难免。
话说试了这么多车，再回到这个问题的时候，我显得更没有主意了。所有车都是转向不足的，前驱车尤为如此。论各种布局车型的操控区别，前驱车会更简单入门一些，宽容度也更大一些；后驱车会增加挑战，尤其更加考验驾驶的基本功；而当车上到MR、RR时，多半是大马力怪兽，已经变得超越常人驾驶能力了，必须要强大的电子系统来辅助，这时四驱系统会帮很大的忙。
论最纯粹的驾驶乐趣，多数人还是认为FR前置后驱有着最纯粹的乐趣。
当然，车只是工具，怎么用好它更重要。（吴佩）
……
来自意大利的教练团队、一对一的贴身教导、驾驶最新的V8旗舰458 Italia，自1993年开始运营的法拉利驾驶课程(FerrariCorso Pilota)今年开始向媒体开课。通常，法拉利驾驶课程只对车主开放，四个级别分别为运动、高级、拓展、挑战级。前两级别可在中国完成，后两级必须在意大利法拉利总部的费奥拉诺（Fiorano）赛道上进行。
和普通房车培训不同的是，法拉利的培训课程难度较大，第一运动级别的内容已包括过度转向、赛道全圈的试跑了，这等于宝马的2级或以上的内容。本次举办地上海F1赛道虽然和法拉利驾驶课程的诞生地——近邻马拉内罗工厂的Fiorano赛道相距万里， 但在中国举办的“ 法拉利驾驶课程”同样遵循着严格的标准，有着同意大利一样甚至更高的专业品质。
采用最新的458 Italia作训练，能够有效地对法拉利最新的技术有更深入的了解。两座位MR的跑车全程由教练陪同，一对一时刻进行指导，我们熟悉的CTCC车手何晓乐也在此次活动中担当教练。
还好在场的媒体朋友均经历过多次及不同品牌的驾驶训练，法拉利一开始就要求大家跑圈了，只需按照教练之前摆放的提示处松油、制动、进弯、切弯心以及出弯，458精准的操控性能舒畅地陪着我们完成跑圈的练习。下面我们来分析MR布局的独特魅力。
MR的极限魅力在哪里？
中置后驱的458在车身重量分配方面和FF、FR差别较大。在加速时，458前后轴配重为35：65，可见车身后部有足够的重量压住驱动轮有利加速。当速度稳定时，前后配重为42：58，车头依旧比车尾轻，这时候车身空气动力学就显得尤其重要了，特别像458这类极速超过300km/h的超级跑车，车头足够的下压力对前轮指向有决定性的影响。制动时的前后配重为60：40，前后轴配重平衡，不像FF或FR那样，整个车头像要下跪似地，特别是FF，车尾都会翘老高了。
需要注意的是，MR车的发动机在驾驶者身后，整辆车的重心几乎在车身中部偏后位置，理论上刚起步时的转向显然没FF或FR效果好，但法拉利多年征战F1累积的空气动力学轻易解决了这个问题。不能忽视的还有动力输出，MR车先天的布局优势令它能够配置更大排量或更大马力的发动机，令曲轴输出的动力直接交给与发动机连接的变速箱。之后，动力从变速箱两边出来的半轴传递给两后轮，省去传动轴的机械完美结合，这是高级别赛车最常采用的布局。
另外，重心在车身中后部令车辆在转向过度的时候，会进一步加剧这种状态，所以在练习绕8字，当车辆拐过8字的上下止点的飘移时，车辆滑行的控制要比FR车型难得多。由于动力大（570hp），加上法拉利V8发动机的转速上升特别快，当大油门下转向时（CST电子稳定系统关闭），车尾瞬间就向外甩出，而且甩出的幅度也大，直接令车辆原地调头。详细说，车尾甩出的瞬间几乎毫无迹象，不像FR那般渐进，458毫不讲理一下就甩尾了。
解决MR的转向过度，方法很简单，只需让自己的右脚更细腻地控制油门即可，例如在同动力，同在第一挡情况下，FR需要踏下3/4油门甩尾时，MR就需要踏下4/7的油门。换句话说，如果FR的油门分成4份才能精确控制的话，MR起码要分成7份来控制。这说得比较悬乎了，没有长时间的练习谈何容易。
再来看看制动时的车身荷载状态，前60后40是一个非常稳定的状态，前轮不至于承受过多的重量，这样的好处除了不会对前制动片造成过多的负担外，驾驶者在此状态下也能更好地控制好车身，特别是在有转向弧度的制动区域。不过，因为重心在中后部关系，驾驶MR跑车在进弯时不能太早松开制动，太早松开制动，车身又回复到正常行驶的配重状态42：58，这样的话车头显然过轻不利前轮有效进弯。正确的做法是MR车可作适宜的延迟制动，因制动下的前后配重较FF、FR平均，在进弯时适当带些制动，让车辆重心依旧以车头为主，压着前轮按照驾驶者的指向转弯。
MR魅力，离不开需要更细腻的油门控制，高超的制动技巧以及高速下的平稳感，难怪直到现今，超跑或高级别的赛车，依旧MR不变。特别一提，充满魅力的法拉利458 Italia在日常驾驶时，有赖电子稳定控制系统的帮助，安全性是有保障的，前文所说的甩尾只不过在专业教练指导下的练习罢了，车主可别随意尝试。另外，线控油门的458随时可以做到极细腻的动态反应，要控制好这些当今最先进的超跑，提高个人驾驶技术也是重点，如果车比人凶，又如何去找驾控乐趣呢？
文/谭德凯 摄/谭德凯
不同的底盘，不同的乐趣
做车迷时，经常听人说前驱车转向不足、后驱车转向过度的“坊间观点”，直到大四《汽车设计》课上，教授说：全世界的车都必须设计成转向不足。
对这个问题，我曾以粗浅的理论挑战过教授，教授向我道出了其中原由：高速发生转向不足时，人的本能是松开油门，所以设计成转向不足是出于安全的考虑。
这个模糊的问题我一直带进了试车工作中，不停的失控和救车之中渐渐明白了教授所提到的“操控稳定性”，其实不论前驱还是后驱，所有车都是转向不足的。
一段最让我记忆深刻经历是，我开着一台传说中的“甩尾王”保时捷911。按照理论，这样一台车的尾部沉重，应该是甩着出弯的，然而我却遭遇到了罕见的转向不足。事后分析，当时的节奏有误，还没到弯心点，已经开油出弯了，上扬的车头没有下压力，轮胎一路尖叫不转向，转向不足在所难免。
话说试了这么多车，再回到这个问题的时候，我显得更没有主意了。所有车都是转向不足的，前驱车尤为如此。论各种布局车型的操控区别，前驱车会更简单入门一些，宽容度也更大一些；后驱车会增加挑战，尤其更加考验驾驶的基本功；而当车上到MR、RR时，多半是大马力怪兽，已经变得超越常人驾驶能力了，必须要强大的电子系统来辅助，这时四驱系统会帮很大的忙。
论最纯粹的驾驶乐趣，多数人还是认为FR前置后驱有着最纯粹的乐趣。
当然，车只是工具，怎么用好它更重要。（吴佩）
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