唯我马首是瞻

　　三种截然不同的方案，三条非常成功的方程式；一辆好赛车到底怎样炼成呢？

　　纵非大而无当的大白象，赛车运动归根结底始终潜藏着一个悖论——我们一方面崇拜速度最高、战意最强的车手，每每为某支车队独霸武林而啧啧称奇，另一方面却因为这支车队一次又一次在决赛周末力压群雄而好生厌闷。人类这种生物果然难侍候。

　　一级方程式、世界耐力赛和拉力锦标赛皆有循环周期，其变化之快很容易叫人过目即忘。举例说，2012年F1有7位车手在最初7场分站赛轮番执牛耳。再看看另一边的WRC，雪铁龙在21世纪初几乎只手遮天，当中又以勒布风头最盛。现在却轮到奔驰蹂躏F1擂台上一众对手，大众汽车则即将改写赛车史上最辉煌的连胜战绩，捍卫王座的主角已变成勒布的前队友奥吉尔（Sébastien Ogier）和Polo R WRC。

　　与此同时，奥迪正面临来自丰田的严峻考验，而且一待保时捷磨利爪牙，这场考验势必更难应付。不过勒芒才是WEC至关重要的赛事，而奥迪过去十五年中只有两次未能坐上第一把交椅。他们今年便凭着威力无边的R18 e-tron再次登上这个宝座，尽管Lo.c Duval在练习赛发生的严重撞车意外导致他们不得不重建整辆赛车。奥迪又一次夺魁，也许不是任何人乐见的发展，但26.3万名观众也只得承认这支车队非常成功，因为这等骄人成就可是十三次登极所修成的正果。这就带出了一个显而易见的问题：一个团伙到底凭什么把成员的集体努力变成一件所向披靡的必胜利器呢？

　　姑以1988年迈凯轮MP4/4以来最强大的赛车奔驰W05 Hybrid为例。2012年那时，我曾经拜访这支车队位于布瑞克斯沃斯（Brixworth）的“High Performance Powertrains”——高性能动力系统总部（简称HPP）。“这里设有六个部门。”工程总监Andy Cowell当时告诉我，“我们的目标十分简单，就是看看有什么方法缩短赛车的圈速。这里有一个高性能工程部，还有一个电子技术部。我们有专人负责开发新概念并加以实践，另有一个可靠性研判小组断定产品是否符合出厂要求。工程师都是不安于现状的家伙，只要有机会尝新，便会贪新忘旧，无法从一而终。所以我们另有一个管理小组，务使所有人持之以恒。”

　　话说到了2012年中，他们已经改弦易辙埋首设计涡轮增压1.6L混合动力系统，皆因F1赛例出现难得一见的世代变天（事实上这场大变直到本季依然是最热门的话题），不过这一变也为他们带来了某些明显优势。事缘HPP在此前两年已斥巨资开发一套全新KERS系统，直接有助奔驰在新赛例下抢占先机，预先累积大量关于能量应用、回收，以及相关电子控制机能的开发心得。此外，地理上临近车队位于布莱克利（Brackley）的基地，也有利于HPP与总舵合作无间，发挥更大的协同威力。

　　当然，大家现在都知道HPP还悟出另一奇招——把涡轮增压器一分为二，压缩器和废气涡轮实际上在发动机两端各据一方，中间再贯以一根传动轴，借此降低进气端的温度，并因利成便得以使用较小型的中冷器。这些好处除了让空气动力学专家在安排整体布局时享有更大自由度，还允许开发人员把变速器移往较前位置，从而降低整辆车的重心高度。换言之这次灵机一动的投资，为奔驰换来了不胜枚举的好处。F1就是充斥着这类无心插柳的故事，信手拈来的例子就有地面效应、主动悬挂和利用废气加强下压力的扩散器。可是话说回来，基建投资真的有助启发车队匠心独运的创意吗？沉沦中的法拉利又需要什么奇门之术才能冲破同一玄关呢？

　　“我们不时安排会议让布莱克利和布瑞克斯沃斯的工程师聚首一堂切磋讨论。”今年再访HPP时Cowell跟我说，“大伙儿会集思广益提出概念，然后算一算最划算的做法。有时你会因为难度或成本太高而打退堂鼓，有时则会觉得‘换来的好处相当大，不妨放手一博’。”

　　不过奔驰能够修得当前果，原因绝不限于这套别出心裁的发明。正如Cowell指出：“最高速的赛车需要杰出车手、上乘动态性能、顶尖空气动力学，以及无日无夜的大量枯燥工作。可想而知，一辆赛车每每涉及大量专家队伍的多方合作，成果最终如何就要看战术运用和临场应变。我并不认为当中有个别环节可以独撑大局。”

　　正在迅速冒升成为二十世纪七八十年代Norbert Singer成就保时捷百战百胜勒芒神话后另一伟大传奇的奥迪赛车事务总监Wolfgang Ullrich，自然十分认同以上说法；大众汽车寄予厚望的神级赛车幕后推手JostCaptio当然也深谙群策群力之道。

　　TG有本事用一句话概括这些要领吗？当然可以，众志成城是也。

　　文/JASON BARLOW 译/TONY