路虎揽胜极光2.0T五门版 英俊小生

　　就在广大“光友”齐刷刷、眼巴巴地等待着国产路虎揽胜极光的呱呱坠地之时，我们为恐到瓜熟蒂落之后再借不到进口版本的揽胜极光，无法探究英国原产小路虎的精妙风貌；再加之查阅过往试车记录发现本刊编辑部从未有过邀请揽胜极光来作客，几个原因加起来，就促成了这次路虎揽胜极光2.0T五门版进驻我们的车库栏目。

　　不得不承认，即便到了该改款的年龄了，这揽胜极光的容貌依然领先主要竞争对手好几条街，这倒是给设计师提出了难题：下一代、或者说小改款的极光该怎么设计？搞不好落得个画蛇添足的恶名最终只是吃力不讨好。好在我们无需操这份心，开着恍若概念车的“土豪金”揽胜极光招摇过市兴许会有不少司机会对着这“美人”长吁短叹。岂料，开极光几天，反而觉得自己过得很平淡。贝嫂只有一个，如若上街必定众人围观交头议论；但和贝嫂一样惊艳的揽胜极光却因为有着太多太多的克隆同胞，所以自然得不到明星般的照顾了。

　　要知道，在北京这样的一线城市，看似前卫得有点不着调的揽胜极光，却有着数量庞大的拥迈，在街上看见极光的几率都快赶上本田雅阁了。如此一来，就算极光出场阵势惊为天人，看得麻木的大众们也不会再多投来哪怕一丝目光。所以，我倒是可以以更正常的心态把极光当作代步工具，相信购买它们的车主们可不是仅仅想把它当代步工具而已。我觉得，等到路虎国产了极光，恐怕它的能见度就可以超过捷达了，它就会成为最惊艳但同时也是最普通的代步工具了。

　　目前的揽胜极光依然在英国本土制造，因此设计和制造工艺带来的英国味道常常浮现在车内。内饰的设计达到了外观前卫度的80%，已经够高了。不过英国人玩前卫的同时总是不会丢掉传统：比如说皮革的鞣制工艺让表面看起来像是古典皮沙发的质感；虽然因成本控制原因中控台大面积使用填充聚合物的软性面料而不是真皮，但接缝处理工艺让它们看起来和摸起来依然格调十足；老牌音响品牌MERIDAN的扬声器面罩造型不像B & O那么充满科技幻想，但复古的造型却保留了英国味道，未开声就令人闻到大提琴的松香味。这些刻意的保留与坚持再加上细致的做工将极光的气质稳定在一款英国豪华SUV的位置上。

　　接缝与纹理复杂的座椅看上去非常养眼，坐起来人机工程学亦表现不错；如果厂方愿意为这套座椅更换一套稍微柔软一点的头枕，就更完美了。在运动挡模式急加速时副驾常常会因突然后仰而使后脑勺撞到缺乏软性缓冲的头枕上，久而久之定会影响驾乘人员之间的和睦。说到急加速，极光的2.0L直列四缸涡轮增压发动机是一匹不错的小烈马，悠然自得地开觉察不出，策马奔腾的时候才露出亢奋的潜在实力。它的发动机声线没有同排量德国车那么精致，透着一些散漫的机械感，不过这不影响实际的力道发挥。与之搭配的是ZF 9速变速器，换挡很积极，将发动机动力运用得淋漓尽致，重要的是频繁的换挡过程中换挡冲击都很小，换挡过程非常缜密流畅。

　　曾经这部9AT的极光还抢到了全球首款搭载9速自动变速器量产车型的头衔，去年法兰克福车展期间我也有幸在德国率先尝试了这部独特的9AT极光。在法兰克福市区几公里的小试中变速器最高也就升至5挡，我还一直对于这车的9个挡位究竟有何作用这样的疑问念念不忘。这次在北京详细尝试新极光，我同样发现在市区路况行驶，基本是用不到9挡的。我试过找了一条没人的直路以MT换挡方式强制升挡，最后发现车速超过80km/h之后，才可能挂入9挡，而且车速稍微跌破80km/h，变速器就会降挡。看来，9AT只会在高速公路上用到最高挡了，那么对于大部分时间只在市区混的车主来说，投资一部9AT的车子是否就没有意义呢？非也。虽然平时用不到8挡、9挡，但除了提供速比更小的最高挡位，挡位数众多的9AT变速器更多的意义在于让1-8挡的速比编排更绵密、更合理、更有利于在中低车速降低发动机转速与负荷。所以不要为用不到9挡而碎碎念，其实9个挡位的好处已经在前几个挡位里实现了。

　　现在还没有确定国产之后的揽胜极光会是什么配置，很多人认为国产意味着妥协，对品质和配置的妥协。其实倒不必先入为主地悲观，只要生产和质量管理按照英国原厂的标准来，这些就都不是多大的问题。或许再过几个月或半年的时间，价格更具竞争力的国产极光就会面世，到那个时候我们再探个究竟。