“豪门游戏”门槛高

　　在传统汽车以外的新能源汽车领域，徐焕新博士认为，以Tesla为代表的电动汽车将会成为模块化生产方式的新宠儿。由于没有了传统的内燃机、变速箱、传动轴等复杂的机械零件、系统，电动汽车在整车设计方面更容易采用模块化的方法和理念。

　　自1885年德国工程师卡尔·奔驰制造了第一辆汽车--三轮内燃机汽车起，在悠悠的历史长河中，世界汽车工业已经走过了120多年的岁月。当时的“汽车之父”卡尔·奔驰一定不曾想到，像汽车这样的技术密集型、资本密集型、劳动密集型产品，有朝一日会和风靡全球的乐高玩具一样，以模块化的独立配件为单位进行随意搭配、组装，以更低的单车成本满足消费者更加个性化的使用需求。但毫无疑问的是，这些看似神奇的构想正在一步步迈向现实，汽车的模块化生产已经成为除新能源汽车以外的又一大未来发展趋势。

　　而就在越来越多的跨国汽车集团致力于模块化汽车平台的研发、不遗余力地跻身“模块化”军团时，“第一个吃螃蟹”的大众汽车却因MQB 平台深陷负面消息而被推上了舆论的风口浪尖。这时候我们不禁要发问，模块化生产真的是每家企业皆可使用的万金油吗？究竟什么样的车型才更加适合模块化生产呢？

　　大企业的敲门砖

　　在上一期的封面故事里，我们曾探讨过汽车未来的模样。众多专家认为，将来的某一天汽车必然会回归到它的本质--人性化、智能化的代步工具。而在前大众汽车研发部技术总监徐焕新博士看来，符合普通消费者需求的标准化产品恰巧最适合模块化生产方式。换言之，那些满足小众消费者的喜好、价格高昂的汽车产品并不适合模块化的生产方式。

　　其实，产品模块化的开发理念算不上一个新鲜的概念，在汽车行业里，瑞典货车及巴士制造厂商斯堪尼亚上世纪40年代就开始探索产品模块化开发的理念，希望通过模块化的方式降低零部件数量，解决产品品类复杂度高的问题。但真正将模板化生产方式推广开来的，并不是斯堪尼亚，而是从2007年起开始研发MQB平台，并最终在2010年将其投入使用的大众集团。而这位行业巨头之所以执着于模块化生产的原因归根到底只有一个，体量使然！

　　大众集团研发能力出色，但这同时也意味着研发成本高企。2013年，大众汽车就以114亿美元的研发投入金额位列各大集团之首。只靠一款款车型利润的叠加，只能艰难平衡如此庞大的研发投入成本和组织机构压力。为了找寻解决之道，大众自然而然地将目光投向了能够高效削减单车成本、方便进行造型设计改进的模块化生产方式。

　　但是，不可否认的是，模块化生产方式并非每家企业都能使用的万金油，只有拥有了庞大的销量基础和经济实力的行业翘楚才具备了推行产品集约化的先决条件。换句话说，模块化的前提条件就是体量庞大的生产规模和销售规模。2013年，全球汽车销量为8284万辆，其中大型跨国汽车制造商集中效应十分明显，世界销量排名前10的汽车制造商占据着全球汽车年销量的近八成。而恰恰只有这些将全球汽车年销量近八成收入囊中的行业巨头才具备玩转模块化生产方式的资本。追根溯源，是因为他们有着价格实惠、销量庞大、在普通消费者心中具备超高人气的标准化产品作为企业的支撑。

　　就像大众汽车中国的一位工作人员所说的，“模块化生产前期投入非常大”，4年以来大众集团在MQB平台的开发应用方面就累计投资了500亿英镑左右，而这些投资成本就需要大概600万辆的销量去摊薄和消化。对于不够体量的汽车企业而言，模块化只是不可触摸的趋势。有业内人士估计，未来四年内，大众还将会为MQB平台投资大约700亿美元，这并不是一般的企业能够负担得起的。这一特点就决定了企业需要多款车型的开发和庞大的总销量来尽快摊薄模块化开发所消耗的前期成本。无论是模块化开发的平台车型种类太过单一，还是模块化平台的衍生车型不够畅销，都会将企业拖入亏损的境地。这也是为什么大众旗下最具影响力的产品--高尔夫7会成为第一款入驻MQB平台的车型。

　　模块化的新宠儿

　　那么在传统汽车以外的新能源汽车领域，是否有适合模块化生产的车型？徐焕新博士认为，以Tesla为代表的电动汽车将会成为这种新兴生产方式的新宠儿。由于没有了传统的内燃机、变速箱、传动轴等复杂的机械零件、系统，电动汽车在整车设计方面更容易采用模块化的方法和理念。

　　实际上，当大多数企业仍停留在对模块化平台的研发阶段时，大众汽车已经率先踏入了电动车模块化领域。今年年初，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授向记者表示，大众即将发起与其他企业完全不同的电动车战略，即在模块化平台上生产电动汽车。

　　通过三年多的摸索，模块化生产模式已经令大众的生产体制和系统有了足够的灵活性，现在大众将把这种灵活性扩展到电动车领域。海兹曼表示，大众会先把生产焦点放在基于MLB平台生产的电动车型上，接下来会在MQB平台生产插电式混合动力车型。也就是说在同一个生产系统中，大众可以同时生产传统内燃机车型和插电式混合动力车型，这将是其他企业无法比拟的优势。

　　无独有偶，宝马集团的纯电动车MINI E是宝马第一款采用电动车模块生产的车型，其核心分别为全碳纤维的整体车身“Life”模块＋铝制底盘之中的整个动力系统“Drive”模块，模块化的生产方式可以根据电力驱动系统的特点，使得整车布局更为合理，而宝马也为此付出了近40亿欧元的投资代价。在电动车的模块化生产中，宝马称得上佼佼者，宝马集团MINI E项目总监 Peter Krams在接受采访时谈到，“电动汽车与传统汽车的生产与研发完全不同，它将在一个新的平衡点中建立一个全新而庞大的系统工程。”

　　可以设想在未来的某一天汽车设计将和现在的IT产品一样，实现高度的标准化、零件高度通用化，而组成产品的各个子系统都是采用模块化的方式开发而来，这不仅将实现单车成本大幅下降、每款车型的研发和生产时间也会大大缩短。汽车终将成为“快销品”。

　　但是很显然，模块化生产方式并不是万金油。结合企业体量庞大以及单车或多款车型产销量高两个硬性指标，对于大多数研发、生产历史不长的中小型车企来讲，模块化的研发和生产模式并不适宜。同样的，与面向小众消费者、走个性化定制路线的车型也不相符。看似康庄大道的模块化，有着极高的准入门槛。

　　文/杨丽婧

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