“互联网+”时代的专车之争

　　一方面是监管部门、出租车行业“围剿”专车，另一方面是专车的司机乘客数量节节攀升。三方在利益博弈中，到底争夺的是什么？

　　“再等两天，我就能自己当老板了。”4月底的一天，出租车司机程辉很高兴，几乎跟每一个上车得乘客重复了这样的话语。他的租约将满，已经借好了可以买一部跑Uber（优步）专车的钱。

　　即使他已经听说Uber公司把补贴从过去车费的2.5倍降到了2.3倍，仍然很看好这份新的“职业”：“5年内的车，10万以上，咬咬牙还是能达到这个硬杠杠，关键是今后不用交高额的份子钱了。”不少Uber司机都打着程辉一样的算盘。

　　不过，在程辉加入专车市场后，却发现这里面的麻烦不断。先是Uber广州总部被查，很快Uber成都总部被查；5月11日，洛阳出租车司机围堵快的之家；5月21日，天津出租车司机与专车司机发生对峙……

　　一方面是监管部门、出租车行业“围剿”专车，另一方面是专车的司机乘客数量节节攀升。监管部门、出租车行业与专车三方在利益博弈中，争夺的是什么？

　　专车市场众生相

　　专车的成功之处在于其充分调动了公众参与消费和赚钱的积极性，扩大了出租车的外延，市场热情接受了它。“比出租车便宜、比黑车安全，等时短、服务好，车辆更舒适，我为什么不选择专车？”这正是一部分人的心声。

　　和低廉的车费相比，专车司机更多瞄准的是高额的奖励。以Uber为例，每一单业务的收入是乘客付钱的2.3倍，早高峰期间跑完5单，奖励100块钱。10点之后到下午5点，完成7单，再奖励100块钱，晚高峰完成5单，又会奖励80块钱。

　　一开始，程辉的车上随时准备着矿泉水，给每个顾客都会免费发一瓶，并辅以彬彬有礼的微笑服务，目的是希望能得到乘客的五星评分。但他很快发现，这样做并不一定能赢得乘客的好印象。

　　正所谓众口难调，比如路上堵车导致不能及时赶到指定地点，有时候说话太多乘客不喜欢，有时候言语太少又被认为冷冰冰。只要有一个乘客给他打了3颗星的评价，那么他的整体分数会下降，拿不到公司的补贴，意味着白跑好几趟。

　　程辉过去的一个同事林治买了更好的车，选择了做去哪儿网的专车司机。和相对廉价的Uber不同，去哪儿网专车是16元起步，每公里2.8元，但车况要好一些。“很多人坐这个车都是因为订机票和酒店都会获得免费使用券，每张45元，我遇到有个小伙子积攒了300多张，并且9月份就要过期，他每天上下班至少都要用两张。”林治说。

　　但这些免费券已经不再大规模发放了，林治担心，今后没了券，坐这个车的人会大幅度减少。以前补贴高，大家都抢不到单，现在很多人都不愿意抢，另外一个影响因素就是过去每天可以无限制用这些券，现在每天已经限定为了5张。

　　为了对抗来势汹汹的Uber，已经合并的滴滴快的打车也斥资10亿元，在5月底下了猛招，每逢周一，每位乘客当天可以两次免费15元乘坐滴滴快车，覆盖国内12个城市。该公司CEO程维介绍，“一般而言，15元的快车免费额度基本可以覆盖10公里的路程，两次免费服务可供乘客每天往返出行。”

　　和上述专车不同，一号专车是快的推出定位于中高端用户的业务品牌，品牌包括大众、通用、宝马及奥迪等，服务价格也因车型的种类而不同，目的是向中高端人群提供个性化的出行服务。一号专车与司机的合作模式是：底薪+提成，油费由司机自己负责，车归公司所有。

　　但从4月下旬起，上海、杭州等地专车平台已相继发生自营车辆司机停工事件。4月28日，130余名一号专车平台上的自营车辆司机开始停工，拒不交车，陆续到一号专车上海总部反映诉求。因为除了车租费的单列，专车平台还推出了“末位淘汰制”：每周实行一次，按流水排名，淘汰最末5%～10%的驾驶员。

　　于是，很多人开始抱怨，专车也越来越不好开了。

　　被砸的是谁的饭碗？

　　司机挑活、打车难、服务质量不好……一直以来，出租车行业存在的问题一直被消费者诟病。专车的出现，实际上为公共出行提供了一种新的选择。有专家认为，专车的出现并非破坏了出租车市场秩序，而是减少了出租车行业的不足，优化了出行市场。

　　借助拼车的旗号，再加上给司机几倍于车费的补贴，Uber正在迅速做大私家车市场。“成都的Uber车辆已经有6万多辆了，这还是在监管部门的打压之后的数字。”程辉还是觉得开Uber赚钱更多，“以前白天都给公司打工了，晚上才挣自己的。”而根据杭州市改革发展研究院的不完全统计，目前，杭州注册成为Uber的车辆达到7万台，是出租车数量的7倍。

　　“我们不提供私家车专车服务，而是利用互联网技术方便客户拼车。”这正是Uber规避市场监管的“逻辑”，该公司负责人等表示，车资（路费）只是对私家车油费和损耗的补贴，并非盈利性质。

　　长江商学院教授陈歆磊称，出租车公司没有给司机一个体面的社会地位，这是传统运营模式最大的缺陷。专车模式的出现冲击了出租车司机经济利益，这必然引起其抵制，最终倒逼监管者重新思考现有的利益分配方式。这种自下而上的改革进程，是对监管能力的考验。

　　众所周知，导致出租车行业价格高服务差的罪魁祸首正是居高不下的份子钱。按照一些出租车司机的说法，“每天头顶着几百块钱拉活”，为了增加收入，司机不得不挑最赚钱的活，导致了乘客打车难，黑车泛滥。

　　专家认为，专车并非出租车司机的敌人，也不会砸了出租车司机的饭碗，反而给了一记警钟，提供了一个榜样，有利于倒逼行业深化改革，努力适应市场趋势。

　　除了性价比，“安全”更重要

　　进入今年5月，很多人慢慢发现，专车越来越不好打了。“市中心叫车难，上下班高峰期叫车难，这些问题和出租车没什么两样。”黄欧在成都春熙路附近的一幢写字楼里上班，地处市中心，每天都要约好几次才能叫到车。让他哭笑不得的是，有时一天能得到几个不同专车司机的相同拒载理由：“抱歉，刚才是我的小孩儿在玩手机，误点了您的订单，请取消。”这让他从最初的哭笑不得到愤怒。

　　除了叫车难，即使是最强硬的专车支持者，专车的安全性，依然是唯一不能摆上台面的问题。用户最担心的问题，除了性价比，还有“安全”。

　　林治的一个朋友就有点“偷奸耍滑”，经常在接了去哪儿网的单之后，又叫一个Uber去接自己的顾客，自己付给Uber“低价”却收到高价。“这种情况，如果没有乘客投诉，公司属于不告不理，很多乘客能到目的地也就算了，不会太多计较，但出了安全事故，谁负责？”

　　“即使不是这样的‘偷奸耍滑’，严格意义上来讲，没有运营资格的专车发生交通事故，吃亏的是我们保险公司。”王恩重是一名保险经纪人，他告诉记者，很多专车司机在发生交通事故后，都会向保险公司以私家车身份来兑现保险。

　　交通运输部多次明确禁止私家车接入平台参与运营，只有持有经营性车辆牌照的车辆才能参与市场运营。在美国，Uber司机个人购买的车险没有覆盖司机提供出租车服务中发生的意外。去年，旧金山一个母亲带儿女过马路时被一辆转弯的汽车撞倒，肇事的Uber司机被指过失杀人，但Uber拒绝承担责任，称司机肇事时车上并没有载客，不在“优步”的保险覆盖范围内，经历了一场漫长的诉讼。

　　面对专车的是是非非，法国政府采用了“一刀切”的政策，从今年开始禁止Uber打车服务，因为有关部门无法确保参与此项服务的司机都购买了正式的全额保险。

　　但国际舆论普遍认为，打车软件对传统模式的颠覆已不可逆转。美国乔治敦大学经济学教授普雷斯顿说，Uber虽与出租车行业争夺资源，但不可否认的是更高效的互联网模式提升了服务质量和服务效率，这也许是未来发展的趋势。

　　目前，国内的专车市场也渐渐出现了一些曙光。5月21日，交通运输部例行发布会上，运输司副司长王水平表示，交通运输部支持义乌市积极稳妥推进出租汽车行业改革，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。他还透露，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见。

　　在公共出行市场中，既然消费者已经做出了投票，对于监管部门来说，保护消费者的意愿就是最大限度保护市场秩序。陈歆磊建议。一个比较合理的格局是传统运营模式和专车模式共存。只有两者共存才能在市场里培育竞争，形成良性的循环。

　　有评论指出，专车目前与当年淘宝出现时面临的情况很类似：没有相关执照、在法律上处于灰色地带，但经过10余年的发展，电商已经渐渐改变了购物消费习惯。对于专车而言，它并没有抢了谁的蛋糕，在“互联网+”的时代一切皆有可能，只要合理监管和引导，也许它会创造一个更大的公共出行市场。

　　文_本刊记者 舒炜

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