接地气 一汽-大众全新速腾

　　曾经，我非常痛恨德国人的刻板和执着，为什么他们非要把钱花在消费者看不见的地方，成本高又不讨好，以至于，成功向消费者推荐一辆大众品牌汽车所消耗的精力和体力是同级别日系车的几倍。他们为什么就不能学学对手，油漆少喷几道，变速箱挡位减少几个，然后把卡带换成6碟CD，把织物座椅换成真皮的，这样一来成本更低，却更讨好不明就里的消费者。这死脑筋的德国人，就是不如日本人那么了解中国人的需求。

　　这是我当年经常发的牢骚，作为一名大众铁杆粉丝和曾经的资深大众汽车销售经理，我当然很清楚大众领先在哪里：12道漆面工艺、热成型钢板、激光焊接、空腔注蜡、canbus系统……转行多年我仍能随口说出这些亮点，许多技术至今仍未被竞争对手所采用，也就是说，大众的技术领先了对手多年，成就了它“技术过剩”的“美誉”。

　　从善如流的大众

　　其实“技术过剩”一词一度以贬义的形式存在，在那个许多车主连自动变速箱怎么操作都不清楚的年代，它就是不懂市场的代言词，让人爱恨交织——爱先进技术，恨高昂售价。如今的大众已不是以往那个一意孤行的愣头青，德国人的思想也日益中国化。细看眼前的新速腾，一切都变了，大众从善如流，不再执迷于工程师的研究欲了。

　　对于新速腾的“市场化”，需要争论的无非是它舍弃了什么，增加了什么，大家从中失去了什么，又得到了什么。其实，类似新速腾这样的配置变更，整个汽车行业每天都发生，只不过因为上一代速腾用一堆“过剩”的技术为自己树立了一个过于辉煌的形象，如今“自废武功”走下神坛，自然受到更多的关注和质疑，这从另一方面证明，新速腾依然是焦点所在。

　　要家庭，要生活

　　如果说老速腾的一切都满足一个25岁年轻人的需求，那么新速腾就为满足5年后的他而诞生。无论是造型还是尺寸，抑或是性格，新速腾明显更居家，朝气蓬勃的大男孩成熟了。新速腾继承了大众最新的家族特征，就像一辆“迈腾mini”，无论是前脸还是整车的线条都与迈腾非常相似，比旧款显得更大气稳重。

　　以往大众A级平台产品的车内空间一向为人们所诟病，与同级别的其他品牌相比总处于下风，无论是宝来还是继任者速腾均不能让人满意。如今新速腾完全打破了这一魔咒，特别是后座腿部空间，已经能满足大部分人的要求，这源于增加了73mm的轴距。另外一项让我欣喜的进步是座椅的舒适性，其背部和腰部支撑终于适合亚洲人的身材了，不再像老速腾的座椅——上腰间空出一块空间，肩膀靠不到椅背。

　　动力例牌菜

　　新速腾提供了1.4TSI和1.8TSI两款发动机，两者均搭配7前速DSG变速箱，另外还有1.6自然吸气发动机搭载6AT变速箱的动力组合供应入门级市场。本次厂家提供的车辆为1.4TSI+DSG车型，这套动力组合可以说甚合我意也甚合新速腾的定位——兼顾了一定的动力表现和比较经济的油耗。这套动力系统想必大家都不陌生，因为它们早在高尔夫6身上服役多时，最突出的优点就是它的油耗表现，在尺寸更大的新速腾身上也不例外。外出拍摄途中，我尝试以100km/h左右的时速巡航超过30公里，行车电脑的平均油耗一度低至5.8L/100km，这基本上已经达到自家小车POLO的油耗水平。当然这是比较理想的状况下得出的油耗，一个星期的长期使用后，平均油耗定格在7.9L/100公里。这是一个什么概念呢？动力输出基本相当的老速腾1.8T自动挡，综合路况油耗几乎不会低于10L/100公里，还是在车况良好的情况下，谁说新速腾没进步呢？

　　如果你对动力要求比较高，1.4TSI发动机还是暴露出排量小的弱势，当需要迅速起步或者是中途急加速时总显得有些力不从心，扭矩输出略显单薄，当然新速腾有动力更强劲的1.8TSI发动机可供选择。

　　另外，这套动力系统的油门反应有一丝迟钝，是发动机的涡轮迟滞现象吗？仔细感受一下就能发现，这是DSG变速箱为了避免瞬间大扭矩造成损害刻意而为的保护机制，从曲轴输出的动力总会经过DSG变速箱的一番热身酝酿后才传递到车轮上。行驶的过程中，随着油门的变化，车辆会产生一定的顿挫感，在市区频繁起停的情况下更为明显，DSG会放大动力的感觉，让它开起来更加躁动。说实话，我个人反倒喜欢传统的6AT变速箱，尽管会牺牲一部分的运动性能和燃油经济性，但整体表现更为平顺。当然鱼与熊掌不可兼得，双离合变速箱是潮流，DSG是大众的一张科技名片，自然不会随意丢弃或更改。

　　创新耦合杆式悬挂

　　新速腾到底还是丢弃了一些东西，这就是让大众控们恨得咬牙切齿的后悬挂。新速腾把前辈赖以攻城掠寨的利器——四连杆独立后悬挂换成了无比“和谐”的非独立悬挂，这就犹如联想把我手中的ThinkPad键盘“升级”成巧克力键盘般荒诞，这到底是一种怎样的情怀？这是大众进入中国市场以来最重要的一次妥协，当然不是向你我这等“车痴”妥协，而是向市场妥协，也许可以称之为顺应市场的客观发展趋势。对于新速腾在悬挂系统上作出如此重大的改变，我本人持“既来之则安之”的态度，主动权在厂家手上，纵观全球也还未有民用车厂商提供底盘形式选装的服务。既然如此又何必无病呻吟，不喜欢不买单就对了。只是在美国，速腾（美国称之为Jetta）的高配版是有独立悬挂可选的，开创了汽车行业的先河，加钱可以换独立悬挂的做法，不知道一汽大众是否也会一并引用。

　　大众为这个后悬挂起名为“创新耦合杆式悬挂”，咋听之下觉得挺新鲜，待我钻到车底研究一番后忽然察觉，这个名字起得真是非常生动贴切，其“原理”是把原来几根连杆糅合成一根扭力梁，就是大家常说的“把六块腹肌练成了一块”。这似乎很符合速腾的成熟转变路线啊——中年发福了。硬件上如此大的变动想必会影响操控，这是无可避免的，此时就考验大众对底盘的调校功力了。

　　众所周知，同样一个平台经过不同的调校能造出不同性格的车，这在当今高度模块化的汽车产业已经不是什么秘密。对于新速腾来说，大众在此方面应该是下了很大的功夫。就日常行驶表现来说，这个耦合而来的非独立后悬挂基本上没有表现出多大的劣势，高速行驶依然平稳，经过路况不是很好的路面，车身的跳动也抑制得比较好。尽管我刻意找了段山路来考验它，但在开放道路上，不可能将它逼出极限，唯一让我感到不满的就是在过弯时车辆的侧倾有点恼人，但那包裹性一流的座椅却让我的不满随之消失，看来，如何去抵消这根后轴带来的不良影响，设计师是全方位考虑的。

　　以前的速腾是一道坎，是偶像，是标杆，只不过，它做得很一般；而今天的新速腾“自废武功”走下神坛，少了几分执拗，多了几分市井味。买不买账要你来拿主意，不过我觉得，大众这一招总算接了地气——大众本该如此。

　　文/张逸 摄/文靖

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