灵魂不死——它只等一具理想的躯体，附之再生

　　E之后是F，E-Type之后是F-Type，我不是E-Type那个时代的驾驶者，却可以通过驾驶F-Type来一次通灵之旅。

　　这是一个跨界的时代，什么车都要跨一下界才够“多功能”，才够“实用”。于是人们开始说，算了吧，我受够了这些半吊子，能不能来点儿“纯粹”的？我见到F-Type时最先想起的词儿就是这个。

　　时间真是不短了，从1975年E-Type谢世到2013年F-Type上市整整38年，捷豹才敢用上F这个后续字母来命名新款跑车。这是不是因为他们相信，终于找到了一辆对路的车够格继承E-Type的衣钵？外界反映对此给予了支持。人们似乎一直在等待着它的到来——不是便宜货，又不是贵得只能用来炫富，地道的大马力前置后驱，正经八百给懂开车的人设计的欧式Sports Car，放眼车坛，这路货断档太久了。

　　相比敞篷版，我更喜欢Coupe，因为轮廓——太美了。F-Type好就好在不模仿，完全是站在当代人的立场，以现代科技为基础进行设计。要说它跟E-Type有神似的地方，那只能是因为科技同理，而审美不朽。与E-Type圆润到彻头彻尾不同，F-Type喜欢锐利的棱线。因应现代安全要求而增高的发动机盖，在底边四周与车身基本融合为一体的空气动力学结构等使它看起来要浑厚许多，也比前辈更显得精确、紧凑、坚固和自信。

　　应该说是开车的人更自信。面对E-Type，假如有人跟我说，这车能跑每小时240公里，我会产生恐惧感。而F-Type的基本实力是每小时260公里，我听着没什么感觉，因为车本身就让人觉得这是自然之事。动力更强的S版可跑到275公里/小时，配备5.0V8机器的R版则进入了300公里俱乐部。它的动力超过了同级的敞篷款，达550马力！

　　你可能会有点担心这么强的动力能否听命于你。95%吧，试过后我觉得。另外5%则取决于你能否控制住自己不干傻事。尽管R版车的后桥配备了电子主动式差速器二代(比敞篷版升级一代)和制动扭矩定向传递系统，在很大程度上帮助消除了入弯速度过快导致的转向不足，但强大的驱动力还是会在弯道加速时轻松制造转向过度。这在赛道上不是问题，在公路上就看你自己的控制力了。当路面湿滑时，F-Type仍是具备大马力后驱车原始野性的家伙。肆无忌惮地踩油门绝对是不明智的。

　　其实在正常的道路上根本很难找到大脚踩油门的机会。几乎没怎么加油，车已经飞快了。在变速杆边上有个驾驶模式拨杆，强烈建议采用动态模式，还可通过触摸屏设置“个性”模式，分别针对转向、悬挂、发动机和变速箱进行设置组合。然后记得把画着排气管的那个钮按亮，变速杆拉到D后往左一拨，进入S位，直接用方向盘拨片换挡，驾驶乐趣走起。

　　Quick shift变速箱真不是吹嘘，换挡速度直追双离合器，而且极其平顺。尤其是在赛道激烈驾驶时的表现几至完美无暇，到公路上更没得挑了。经过“设计”的排气声浪极催情。低挡高转儿走山的时候，每次收油都传来噼啪的回火声，倍儿骚。

　　方向盘在动态模式时会变得稍重，这恰好跟很直接的转向反应更好地匹配，因为跑高速路时有更稳妥的手感。S版和R版都能选装碳陶瓷复合刹车，除了提供力道极强的无衰减刹车外，还减轻了21公斤簧下重量，进一步提升本已超预期的减震舒适性。

　　现代的底盘设计已经能把操控性和舒适性兼顾得如此之好，F-Type可作为一个教学实例。试车地区的路面相当差，特别是高速路，路面如同乞丐装，路基沉降严重，比国内的高速路还要差劲。F-Type的减震即使是动态模式也应付自如，稳固柔顺，毫不干硬。R版的舒适度更好于S版，这是V8发动机重量的正面效应。只是为此你得多付出52万元，这是很大一笔钱。

　　也凸显出S版极高的性价比。以F-Type这样轻量化的全铝车身，配合380马力V6机械增压直喷发动机，可谓恰到好处。V8机器倒有些“淤”了。6缸机给人更多机会降低挡位，拉高转速，走山时会更多地换挡，体验更多驾驶乐趣。同时，比较不会使出蛮力，造成意外。在城市里行车，也不会太憋屈，还省油减少污染空气。

　　F-Type也许是能用正常价格买到的最地道的前置后驱Sports Car了，且这并不意味着平常开它就是自己受罪饱别人眼福。除了底盘舒适性相当好，它还给二人世界提供宽敞的空间，包括行李舱——掀背式设计使空间得到很好利用，能装下两套高尔夫球具，或者是我出差8天的全部行李，两个人度周末一定也没问题了。只是别跑太远，缺少腰部支撑的座椅会在几十公里之内让你听到她的抱怨。此外嘛，除了希望仪表和屏幕的显示界面再简单清晰一些，我没什么好抱怨的了。

　　撰文：夏东

　　摄影：Jaguar，光的深处，夏东

　　设计：张艳

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