决战后座之巅
- 来源:汽车导报
- 关键字:中级车,试驾,决战,后座
- 发布时间:2011-07-12 10:06
中级车之争从来不缺乏话题，近年一直处于被动的上海大众终于拿出杀手锏——新帕萨特，面对一众实力对手，它有准备而来。
上个月集体试驾过后，上海大众特意安排了一部新帕萨特给媒体长测，车子拿回编辑部后，基本上就没闲下来，很多同事纷纷要求试驾。也许是上一代帕萨特给我们留下的印象太深，很多人都与它有过交集。面对崭新的变化，大家都想了解：如今的新帕萨特到底有何改变？
作为上海大众中级车未来主打车型，从新帕萨特身上可以看到很多变化和亮点，我收集一下同事们的意见，对新帕萨特持肯定评价的人占了绝大多数，好评的前三位是操控、动力、造型，失分环节主要在内饰工艺，抱怨车厢用料一般。
这期，我们请来两个热门的对手：东风日产新天籁和别克新君越，三种风格不同的对手，谁更适合你？
新帕萨特：符合期望
如果你问我：新帕萨特到底好不好？试驾了三天，我会这样回答你：它符合你对它的期望。经过上代车型十数年的发展，大家对帕萨特形成一些特殊的需求与印象。例如它要有一定的商务用途，生意场上不能掉面子，造型一定要够端庄。又例如，我们已经习惯了它宽敞的后排空间，这点一定要保留。作为大众在中国的中级车代表作，它技术一定要过硬，TSI+DSG组合不可或缺……以上种种，新帕萨特都悉数奉上。作为国内最早的合资厂之一，上海大众造车深谙中国人的需求。按照同事对新帕萨特的看法：它很俗，但俗得挺聪明。
之前已有很多人说新帕萨特像一部“小辉腾”，情况基本属实，尤其是车头格栅造型和车身比例有八成相似，以至于拍摄当天，一部全新的辉腾刚好路过，我差点以为是新帕萨特没认出来。一部二十多万的中级车拥有百万车级别的尊容，新帕萨特车主应该会很受落。据说，在大众这个NMS项目中，中方有很大程度的参与，便利性更胜之前的领驭。稍微不足的是，方向盘只能上下调节，车厢造工还算不上精致。
试驾的车型是2.0T配6速DSG双离合变速箱，这套“百搭组合”我们已经很熟悉了。论发力点，它没有君越2.0T那么激进；论平顺，它已经逼近天赖那副CVT无级变速箱，是一套动静皆宜的组合。发动机转速进入3000rpm之后，这套机器显得很亢奋。在100km/h中等车速巡航，DSG变速箱又会很乖巧地将转速拉回到1000多转，制造出一个相对低的油耗。时至今日，2.0T机器已经相当完善，我们已经不再像从前那样一定要6缸机器了。值得一提的是，如今这副EA888发动机在控噪方面更胜以往，在迈腾身上那些低频噪音已经大幅减少，更契合这部公私两用的中级车身份。操控性较旧款有了明显提升，尤其活泼的车尾，驾驶乐趣更胜迈腾。
乘坐感受是新帕萨特必须重视的环节，虽然没有大张旗鼓说加长，但新帕萨特轴距跟之前帕萨特领驭是一样的（2803mm），这样预示着它的车厢空间不会差，座椅较上一代车型更宽大，用料也柔软了一些，加上悬挂扎实的表现，舒适性已经逼近日本对手。论舒适程度，和式风格的天籁依然最强，新帕萨特和君越相当，只是后者的坐姿可以更慵懒一些。
天籁：和谐的家居感
我身边很多人都是新天籁的车主，其中不乏一些驾驶狂热份子，询问其原因，他们大多会抛出一个简单的理由：舒服！
试驾新天籁多次，我们反复强调一点，天籁是一部特点鲜明的日系房车。日产的工程师将和式家居气氛和静音功夫做足：从悬挂设定、车厢布局、用料造工、发动机与变速箱匹配上、车厢噪音控制等方面都和谐统一。纵观竞争激进的市场，能像新天籁带有鲜明特点的对手委实不多。
原来担心2.5升V6发动机会比直4要耗油，据车主反映，实际综合油耗只需要9.5L-10L左右，其中一个重要原因是CVT变速箱总能把转数控制在较低的范围，比如60km/h只需要发动机转速1000转，120km/h也只是2100转左右。另外，这台2.5升V6发动机基本在1000多转扭力已经很足够。在市区行走，大多数情况下，不需要大油门加速，这也为CVT变速箱能把发动机转数控制得比较低，打下了很好的基础。
天籁的舒适取向众人皆知，悬挂偏软，后座坐满三人，车尾会“沉”得比较厉害。操控方面倒是感觉不到太多V6发动机的重量，车头反应还是比较快，愿意入弯，这点比上一代有较大的进步，天籁的车身侧倾全程均匀渐进受控，不会一开始软，后段硬。天籁的转向机构比例比较慢，倒车时圈数比较多，但方向盘力度适中，路感不错，转向机构运作起来有质感。
天籁的内饰最可取的是椅子，表层的填充物柔软有韧性，舒服的同时支持力不错，配合打孔真皮，能使转弯时臀部不容易产生滑动，这比一些德国车硬和光滑的真皮座椅要好。天籁的安静不只是车身隔音的功劳，V6和CVT的平顺性，都使整车有着比较和谐的静音性能。相比之下，其它两部车都太“官腔”了，亲和力不及天籁，重视家庭观念的人往往更倾慕天籁。
君越：商务“豪车”
月前在上海采访一年一度F1中国站，我每天开着新君越进出上海各大五星级酒店，每每停靠在一些百万级别的“豪车”边上，我一点都不心虚。无疑，新君越的商务定位塑造是成功的。
新君越是一部大车，从外形尺寸，到实际开起来都是这样，如果你之前开过新君威，再跳上新君越，或许会有点不适应，虽然车子的底盘响应尚算积极，但开上新君越，我总不想去完成复杂的变道。我喜欢握着它大大的四辐式方向盘，右手放在手枕上，在环绕式中控台包围下，闲庭信步穿梭在大街上，我会有一种莫名的成就感，这一点点“虚荣心”较新帕萨特和新天籁都来得浓烈。
现在通用系的产品竞争力较上一代有很大的进步，2.0T发动机虽然不及在体重更轻的君威般激进，但拉动庞大的身躯已经显得很淡定，中段加速能力不容小觑，是一副可塑性很高的2.0T发动机，尤其是涡轮开启后那略微高亢的高转声线令人感觉兴奋。六速自动变速箱可能不及两位对手般“顺滑如丝”，但响应积极，运作顺畅。值得一提的是，新君越标准配置很吸引人，例如全景天窗，电子手刹和多功能行车电脑。比装备，上海通用历来是有优势的。On Star系统是加分项目，如果你经常出外或者接送客人，这套系统是不可多得的装备。
大家都在变
面对纷繁复杂的国内市场，车厂其实也在谋求一些改变，技术流派相互竞争，又互相学习。如今，车与车之间的技术差异其实在一步步缩小。两年前，我们做过类似的中级别车选题，记得那时候的德国车和日本车几乎泾渭分明，德国车坚守技术堡垒，它的好，恐怕只有用过的人才知道。日本车诉求更多舒适感，南方人对日本车有偏爱。
两年后的今天，我们再做对比，发现了大家都悄然起了变化：德国车的座椅不再是一味的硬邦邦，改进后的TSI发动机的确较之前安静，功能按钮使用起来不再难适应；日本车坚持细腻传统的同时，已经融入更多对整体性的思考，天籁那套2.5升V6和CVT无级变速箱的搭配，让安静仿佛无处不在。通用系开始大面积普及全新SIDI涡轮增压发动机，提升动力之余，有利于创造更低的油耗……可以说，这三部车的综合素质都很高：车厢宽大，动力先进且无明显的弱点，造型中庸大气，他们的差异性更多体现在品牌性格，技术特点取舍上。
文/刘志峰 摄/文靖
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上个月集体试驾过后，上海大众特意安排了一部新帕萨特给媒体长测，车子拿回编辑部后，基本上就没闲下来，很多同事纷纷要求试驾。也许是上一代帕萨特给我们留下的印象太深，很多人都与它有过交集。面对崭新的变化，大家都想了解：如今的新帕萨特到底有何改变？
作为上海大众中级车未来主打车型，从新帕萨特身上可以看到很多变化和亮点，我收集一下同事们的意见，对新帕萨特持肯定评价的人占了绝大多数，好评的前三位是操控、动力、造型，失分环节主要在内饰工艺，抱怨车厢用料一般。
这期，我们请来两个热门的对手：东风日产新天籁和别克新君越，三种风格不同的对手，谁更适合你？
新帕萨特：符合期望
如果你问我：新帕萨特到底好不好？试驾了三天，我会这样回答你：它符合你对它的期望。经过上代车型十数年的发展，大家对帕萨特形成一些特殊的需求与印象。例如它要有一定的商务用途，生意场上不能掉面子，造型一定要够端庄。又例如，我们已经习惯了它宽敞的后排空间，这点一定要保留。作为大众在中国的中级车代表作，它技术一定要过硬，TSI+DSG组合不可或缺……以上种种，新帕萨特都悉数奉上。作为国内最早的合资厂之一，上海大众造车深谙中国人的需求。按照同事对新帕萨特的看法：它很俗，但俗得挺聪明。
之前已有很多人说新帕萨特像一部“小辉腾”，情况基本属实，尤其是车头格栅造型和车身比例有八成相似，以至于拍摄当天，一部全新的辉腾刚好路过，我差点以为是新帕萨特没认出来。一部二十多万的中级车拥有百万车级别的尊容，新帕萨特车主应该会很受落。据说，在大众这个NMS项目中，中方有很大程度的参与，便利性更胜之前的领驭。稍微不足的是，方向盘只能上下调节，车厢造工还算不上精致。
试驾的车型是2.0T配6速DSG双离合变速箱，这套“百搭组合”我们已经很熟悉了。论发力点，它没有君越2.0T那么激进；论平顺，它已经逼近天赖那副CVT无级变速箱，是一套动静皆宜的组合。发动机转速进入3000rpm之后，这套机器显得很亢奋。在100km/h中等车速巡航，DSG变速箱又会很乖巧地将转速拉回到1000多转，制造出一个相对低的油耗。时至今日，2.0T机器已经相当完善，我们已经不再像从前那样一定要6缸机器了。值得一提的是，如今这副EA888发动机在控噪方面更胜以往，在迈腾身上那些低频噪音已经大幅减少，更契合这部公私两用的中级车身份。操控性较旧款有了明显提升，尤其活泼的车尾，驾驶乐趣更胜迈腾。
乘坐感受是新帕萨特必须重视的环节，虽然没有大张旗鼓说加长，但新帕萨特轴距跟之前帕萨特领驭是一样的（2803mm），这样预示着它的车厢空间不会差，座椅较上一代车型更宽大，用料也柔软了一些，加上悬挂扎实的表现，舒适性已经逼近日本对手。论舒适程度，和式风格的天籁依然最强，新帕萨特和君越相当，只是后者的坐姿可以更慵懒一些。
天籁：和谐的家居感
我身边很多人都是新天籁的车主，其中不乏一些驾驶狂热份子，询问其原因，他们大多会抛出一个简单的理由：舒服！
试驾新天籁多次，我们反复强调一点，天籁是一部特点鲜明的日系房车。日产的工程师将和式家居气氛和静音功夫做足：从悬挂设定、车厢布局、用料造工、发动机与变速箱匹配上、车厢噪音控制等方面都和谐统一。纵观竞争激进的市场，能像新天籁带有鲜明特点的对手委实不多。
原来担心2.5升V6发动机会比直4要耗油，据车主反映，实际综合油耗只需要9.5L-10L左右，其中一个重要原因是CVT变速箱总能把转数控制在较低的范围，比如60km/h只需要发动机转速1000转，120km/h也只是2100转左右。另外，这台2.5升V6发动机基本在1000多转扭力已经很足够。在市区行走，大多数情况下，不需要大油门加速，这也为CVT变速箱能把发动机转数控制得比较低，打下了很好的基础。
天籁的舒适取向众人皆知，悬挂偏软，后座坐满三人，车尾会“沉”得比较厉害。操控方面倒是感觉不到太多V6发动机的重量，车头反应还是比较快，愿意入弯，这点比上一代有较大的进步，天籁的车身侧倾全程均匀渐进受控，不会一开始软，后段硬。天籁的转向机构比例比较慢，倒车时圈数比较多，但方向盘力度适中，路感不错，转向机构运作起来有质感。
天籁的内饰最可取的是椅子，表层的填充物柔软有韧性，舒服的同时支持力不错，配合打孔真皮，能使转弯时臀部不容易产生滑动，这比一些德国车硬和光滑的真皮座椅要好。天籁的安静不只是车身隔音的功劳，V6和CVT的平顺性，都使整车有着比较和谐的静音性能。相比之下，其它两部车都太“官腔”了，亲和力不及天籁，重视家庭观念的人往往更倾慕天籁。
君越：商务“豪车”
月前在上海采访一年一度F1中国站，我每天开着新君越进出上海各大五星级酒店，每每停靠在一些百万级别的“豪车”边上，我一点都不心虚。无疑，新君越的商务定位塑造是成功的。
新君越是一部大车，从外形尺寸，到实际开起来都是这样，如果你之前开过新君威，再跳上新君越，或许会有点不适应，虽然车子的底盘响应尚算积极，但开上新君越，我总不想去完成复杂的变道。我喜欢握着它大大的四辐式方向盘，右手放在手枕上，在环绕式中控台包围下，闲庭信步穿梭在大街上，我会有一种莫名的成就感，这一点点“虚荣心”较新帕萨特和新天籁都来得浓烈。
现在通用系的产品竞争力较上一代有很大的进步，2.0T发动机虽然不及在体重更轻的君威般激进，但拉动庞大的身躯已经显得很淡定，中段加速能力不容小觑，是一副可塑性很高的2.0T发动机，尤其是涡轮开启后那略微高亢的高转声线令人感觉兴奋。六速自动变速箱可能不及两位对手般“顺滑如丝”，但响应积极，运作顺畅。值得一提的是，新君越标准配置很吸引人，例如全景天窗，电子手刹和多功能行车电脑。比装备，上海通用历来是有优势的。On Star系统是加分项目，如果你经常出外或者接送客人，这套系统是不可多得的装备。
大家都在变
面对纷繁复杂的国内市场，车厂其实也在谋求一些改变，技术流派相互竞争，又互相学习。如今，车与车之间的技术差异其实在一步步缩小。两年前，我们做过类似的中级别车选题，记得那时候的德国车和日本车几乎泾渭分明，德国车坚守技术堡垒，它的好，恐怕只有用过的人才知道。日本车诉求更多舒适感，南方人对日本车有偏爱。
两年后的今天，我们再做对比，发现了大家都悄然起了变化：德国车的座椅不再是一味的硬邦邦，改进后的TSI发动机的确较之前安静，功能按钮使用起来不再难适应；日本车坚持细腻传统的同时，已经融入更多对整体性的思考，天籁那套2.5升V6和CVT无级变速箱的搭配，让安静仿佛无处不在。通用系开始大面积普及全新SIDI涡轮增压发动机，提升动力之余，有利于创造更低的油耗……可以说，这三部车的综合素质都很高：车厢宽大，动力先进且无明显的弱点，造型中庸大气，他们的差异性更多体现在品牌性格，技术特点取舍上。
文/刘志峰 摄/文靖
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