将汽车变成艺术品的人，除了宾尼法尼纳设计公司的创始人巴蒂斯塔，也很难找到第二个人了。让我们回顾一下这位汽车设计艺术家的作品。
法拉利250 GT/E (1959)
要不是特别说明，很多人会混淆250GTO跟250 GT/E。250 GTO是法拉利制造的用于竞技的赛车，而250 GT/E则是一款2＋2布局的GT跑车。巴蒂斯塔在长轴版250GT的基础上进一步放大，可后排的2个座位属于典型的“dog seat”，只供成人短途乘坐。同时，250 GT/E也是法拉利第一款量产型的四门轿车。
日产Datsun Bluebird 410 (1963)
在旗下的蓝鸟登陆美国市场遭遇滑铁卢后，日产决定找巴蒂斯塔主持新一代蓝鸟的外观设计。巴蒂斯塔为蓝鸟410装上一个盒型的车身，后刹车灯则采用醒目的当年流行的长条形设计。410装配的是0.9L的顶置气门自然吸气发动机，以可靠和家用为取向，2380mm的轴距对身材高大的美国人来说也算是不过不失，而这也是在新西兰装配的第一款日本车。基于日本公司对待产品的一贯作风，日产并没有把高性能版的蓝鸟ss和旗舰型号sss放在美国销售。
法拉利275 GTB (1964)
在法拉利的车系中，275是250的后继型号，同样以高速巡航为取向，3.3L的60度夹角V12自然吸气发动机能输出接近300hp的动力。法拉利于275上首先提出变速箱后移的概念，即把变速箱放在后轴之上，以平衡前后轴负载重量，改善车辆的动态性能。干式油底壳的设计能保证在激烈行使时275的发动机依然能得到充分的润滑。后期版的275 GTB4换上双顶置凸轮轴的结构，更罕见地装上来自保时捷的同步器以优化换挡质量和提高可靠性。其中的275 GTB/GTS更被美国杂志《MotorTrend》评为“史上最伟大的法拉利”。
日产 公爵 130（ 1965）
蓝鸟410在美国市场的良好表现无疑增强了日产对宾尼法尼纳的信心，定位大型轿车的公爵130继续由他操刀。上世纪60年代中期，顶置凸轮轴发动机技术日益成熟，而在性能或经济性上皆比传统的OHV发动机有大幅提高，而日产第一款顶置凸轮轴的发动机，便安装在公爵 130上。公爵同时也提供多种车型选择，如四门版的轿车版、五门版的旅行版以及相当罕见的客货两用版。
阿尔法·罗密欧Spider (1966)
1966年在日内瓦车展露面的阿尔法·罗密欧Spider是巴蒂斯塔人生中最后一部作品，Spider在意大利语中意为“开篷车”。Spider修长的车身，车尾的线条稍微下垂，头灯被半埋在车头盖，简直是一副时髦的类雪茄造型，即便以今天的审美观，Spider的外观也绝对能纳入典雅的范畴。spdier的机械构造同样由巴蒂斯塔设计，他为单体壳的车身设计了前后碰撞区，利用吸能材料吸收碰撞产生的能量，从而减低对驾驶舱乘员的伤害。马力之争向来不是这类双门开篷小跑车的主旋律，输出仅为108hp的1.6L发动机推动Spider仅重900kg的车身，也能给你带来许多乐趣。
法拉利Dino 206 GT(1968)
上世纪60年代中期，法拉利决定生产入门级的跑车以扩大自己的市场份额，可为了不影响法拉利自身的品牌形象，入门级跑车被挂上“Dino”的牌子。“Dino”是恩佐·法拉利儿子的小名。即便打造的是入门级的法拉利，宾尼法尼纳也丝毫没掉以轻心，溜背的造型营造出快跑的动感。既然定位入门级，那法拉利顶级的12缸发动机自然不在候选之列，Dino仅采用输出为180hp的2.0升V6发动机，可采用全铝合金打造的206GT仅重700kg，这在很大程度上弥补了动力的缩水并且换来优异的操控。而凭借3.84kg/hp的推重比，Dino轻易达到240km/h的极速。
文/谢翔
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