饮马江湖

　　从大苹果的卵石路走到郊区的平坦赛道，雷克萨斯RC F能应付这场硬仗吗？

　　双筒收费望远镜如常失灵，投币口也如常黏上大量口香糖。无所谓啦！站在熊山之巅的帕金斯纪念塔上，光凭肉眼犹能望见六十多公里外曼哈顿别无分号的天际线。何况远观已然足矣，因为TG知道那边正在唱空城计。

　　皆因今天是星期六。每逢周末假期的第一天，营营役役的都市过客和周末战士都会抛下“大苹果”，纷纷奔往山区休养生息。这些人平日在办公室隔间从早坐到晚，所以喜欢在周末前往山区远足或骑自行车调和身心，趁着假期大啖羽衣甘蓝菜清理一下平日塞满垃圾的肠胃。这些人很清楚凡事有得必有失，却也知道取舍妥协并非全属坏事，所以发现这辆雷克萨斯RC F时，人群顿时显得十分雀跃。这些人对汽车颇有心得，一眼便看出这辆车与众不同，平日可以宁静无声地上路，一待周末又可以大发神威狂歌热舞。其中一位老哥便忍不住赞叹：“哇！好一件利器！”他说的对极了。

　　RC F乃日本瞄准宝马M4、捷豹F-Type R、奥迪RS5和新型奔驰AMG C-Class的导弹。挑战这群劲旅，当然不能贸然出手，但雷克萨斯深信RC F的独到之处足以让它跻身群雄之列（RC意指“Radical Coupe”，F代表“Fuji”，取其动力曲线状若富士山山势）。在他们眼中，RC F的独特卖点并不在于强大动力或固若金汤的操纵性能，而是在于体贴驾驶者。

　　雷克萨斯的理论是驾驶者或需一点天份才能发挥某些德国轿跑的十成功力，RC F却可以让任何持有驾照的人风驰电掣。为了验明其理看清RC F是否一如厂方承诺合乎人情，TG已在蒙蒂塞洛汽车俱乐部（Monticello Motor Club）摆下擂台一试其斤两。

　　雷克萨斯在这边并没有英国版的污名。它在美国广被喻为人所共仰的豪华品牌，旗下汽车性能可靠又舒适，客户服务好到极致，同一品牌在英国却予人略嫌沉闷的味道。这个形象最少在IS-F挟着滔天胎烟昂然登场、V10LFA技惊四座之前一直深入英国民心。

　　随着这两个高性能型号火速退场（除名之快就连磨掉一套新轮胎的时间也不够），很容易令人觉得雷克萨斯军中无大将，车系似乎越发侧重舒适安全，不过RC F显然推翻了这种见解。大家不妨把它当作LFA和IS-F的爱情结晶，视之为一款糅合了双座跑车傲骨和四门IS-F日常实用性的双门轿跑车，或者GT86长大后的理想模样。

　　RC F的核心机械很值得品味。它使用了IS-F的同型汽缸体，其余发动机组件却焕然一新，钛合金应用程度更高，效率和动力有增无减，而且增幅不小。相对于IS-F的307kW，RC F力能产生346kW，增幅着实可观（尤其是考虑到发动机依然恪守自然吸气大法），比诸奥迪和宝马还要强劲，相对捷豹和传闻中的新型AMG则落后了一段相当距离。

　　除了力气大增，这款发动机还十分机灵，巡航期间晓得切换至阿特金森循环（Atkinson cycle）以节省燃料（普锐斯也有这一招）。等到司机用力鞭策时，一切又会自动变回奥托循环（Otto cycle）。司机不必理会如何变换机理，总之发动机就是有这个本事。虽云变换期间发动机声调或有轻微变化，但除此之外便别无异样。

　　即时察觉得到的变化，反而是驾驶模式所导致的性格变异。“Eco”模式恰如其分轻描淡写懒洋洋，所有仪表同时泛映一片宁神蓝光。把旋钮往右一扭进入“SportS”模式，仪表又会变成一片红。由此再往右扭一格，就会进入“Sport+”模式；再扭一格则是手动模式，司机须亲自拨动方向盘上的挡杆变招。

　　上面提及的后三个模式，都会促使RC F进入如箭在弦的状态，只待车手右脚一催便应声而发，态度相当积极，却未至于咄咄逼人，只是在更大程度上体察车手的心意。此外，为免阁下火力全开时落个自作孽不可活，雷克萨斯又一次挥动科技神仙棒，给RC F添置了两套电子系统以策万全。

　　其中之一是额外附加以代替标准型限滑差速器的电子扭矩矢量差速器。这套差速器备有三级选择，分别是标准（Standard）、绕障（Slalom）和赛道（Track）模式。第一个针对日常驾驶，第二个擅长处理B级公路，第三个顾名思义最适合在赛道冲锋陷阵。此系统与另一套称为VDIM或车辆动态综合管理（Vehicle Dynamics Integrated Management）的神奇装置相辅相承，大家不妨将后者比作英超球队经理，只不过这位经理管理的对象不是球员，而是RC F身上所有涉及动态控制的系统。

　　这位综览全局的经理有能力调节刹车、发动机管理、牵引力及稳定控制系统之间的不和，介入手法共分四种力道：一般（Normal）、运动（Sport）、封印（Off），以及神级封印（Off with Expert）。最初三级的意思不解自明，第四级则代表车手可以来点额外刺激，就算真的玩过火，座驾仍然晓得帮你善后打圆场。这就是雷克萨斯所谓的体贴驾驶者。

　　这些火力和先进系统全都收藏在一个改良自IS-F的底盘上，底盘本身的刚度已有所提升，重要支撑点一律经过加固。虽然金属部分的改动主要体现于外壳，买家仍然可以额外选购“Carbon”套件，为RC F换上碳纤维强化塑胶制造的前舱盖、车顶和尾翼（主动升降的）。这一变大约可以扣减10kg负重，不失为十分方便的瘦身法门，可是成效并不见得显著，起码不足以隐藏RC F有点体重过高的事实。

　　就算是体态最轻盈的版本，RC F在全副武装状态下的体重仍然直迫1765kg，相对M4多了整整150kg，而且重量分布似乎有欠平衡。考虑到前轮那边分摊了五成五重量，正常人难免怀疑RC F拐弯时缩减油门的重要性绝不亚于打方向，继而悟到RC F载有这么多神乎其技的电子系统，皆因它非但用得着这些系统，而且缺之不可。

　　真的是这样吗？随着蒙蒂塞洛的大闸透过RC F的陡斜挡风窗映入眼帘，是也非也很快就会水落石出。这个私人赛车场提供了另一种比较激烈的作息调剂法，只是入场门槛远远高于一万英镑的山地自行车，或者满满一柜的紧身衣。每逢周末，你在这里都会听到Radical、法拉利GTO、形状大小不一的捷豹和无数稀世名车此起彼落的隆然巨响。 RC F要是真的志在天下，便绝对需要在这里立马扬威。

　　初步看来扬威不难。把所有系统拨至干预程度最低的状态（方便摸清RC F的底子），我首先在潮湿赛道绕行一圈视察环境，其间发觉RC F的转向系统挺有类比质感，心中不无惊喜。理想地看，谁不希望家中轿跑平日像豪华轿车那么舒适，周末又可以予人卡丁车的刺激滋味。RC F就是要尽其所能两全其美，大部分人也真的可以用它逞一时英雄，而不至于弄出太大麻烦。

　　可是当TG用大部分人视为“脑残”的手法试招时，问题也开始浮现。首先，它不肯空转车轮烧车胎。我们试了又试，本该早已关闭掉的电脑就是不容许车胎冒烟，失望之情可想而知。其后我们冒着被驱逐离场之险尝试超速攻陷上坡发夹弯，令人费解的干预功能又一次从中作梗。

　　虽然用尽一切可行方法封印所有干预功能，并以相同速度和手法反覆攻略这个弯角，RC F的反应总是或多或少每次不同。第一次，甩尾无懈可击；第二次，甩尾成功，底盘控制系统却中途插手干预；第三次，转向不足；第四次，大幅打滑。控制系统本该已经关闭掉，冲锋陷阵时的表现却如此反覆无常，实在太也奇怪。

　　TG就此和胎烟不起的情况请教厂方工程师，对方表示问题可能涉及偏航感应器。事缘路面若非完全平坦，这些感应器或会小题大做发出警告，促使各个控制系统或收或放。不用“脑残”手法驾驶，这一切自然不会发生，可是以身试法的话，车手最好事先确定路面完全平坦，否则就要有心理准备面对这类无常反应。

　　撇开这些令人费解的牵引问题，RC F在其他方面倒是很适合打擂台。车手一旦加紧催策，八挡变速器便会自动自觉变招，在抵达弯心之前连降两挡，然后死守着挡位一口气冲过弯心，再挟着雷霆万钧的合成声效弹射而出。刹车也相当称职，威力足以准确锁定入弯点。悬挂动作毫不着迹，可见设定功夫火候老到。

　　赛道试招到此为止，是时候奔往曼哈顿验明RC F能否达成厂方就日常代步所作出的许诺。世上没有多少城市像纽约这般苛待汽车，城中既有卵石路，又有路面陷坑足以吞下整个车轮和满布裂缝的柏油路，而且停车位极度缺乏，找得到的停车场又收费高昂。

　　此外，纽约市的交通流量也非常惊人，150万城中居民和另外150万通勤人士每天都要为了进出这个岛城争个焦头烂额，加上讲究效率（但可能发出异味）的集体运输工具无处不在，驾驶人士的确需要精挑座驾。这个舞台正适合RC F大放异彩。它是雷克萨斯阵中首个称得起终极外星战士血盘大口的型号，车身其他部分非常光滑，令气焰迫人的格栅看起来不亢不卑，恰好作为彰显日本科技成就的前卫点缀，效果有目共睹。

　　外形富有侵略性，叫人眼花撩乱，车厢却刚好相反，气氛宁和舒泰，平日游走于市区当有助纾缓身心压力。座椅贴体舒适，支撑效果一流，此外又有大量先进系统在倒车、停车或随着车流寸进时提醒司机有什么危机掩至，与此同时底盘则专心致志荡平那些怵目惊心的破损路面。这个舒适空间实在是笑看浮生的好地方（除非阁下被分配到狭隘后座），打电话时不受外界噪音骚扰，完全切合都市人的日常需要。

　　体贴驾驶者吗？虽不中亦不远矣。它也许动用了好些复杂得叫人生畏的电子系统弥补底盘上的某些不足，不过走在一般道路上，效果的确无懈可击，在赛道上也几近完美，取舍之间的平衡可谓不俗矣。何况RC F也有引人入胜的一面，虽未足以一举击败M4，而且最终难免被其他轿跑好斗派反将一军，但它最少有一个无敌卖点——RCF乃目前市面上最好的日本中型轿跑。

　　文/PAT DEVEREUX 图/LEE BRIMBLE 译/TONY