Zeod 我来也

　　“请登上Zeod，亲身体验我们的550kW混合动力勒芒赛车。”日产如说是，“不过上车之前务请交出你身上所有珠宝首饰，有否异议？”

　　因为要驾驶日产Zeod勒芒赛车，我必须首先除下身上所有首饰。我不禁心里庆幸自己并非穿刺狂，没有在身上某些不大雅观的地方穿环镶珠。此外，我事前还得细阅一份关于高危电动车辆须知的补充资料，练习红色警告灯亮起时如何逃出Zeod，证明自己熟知所有指示牌和屏障系统，并上了一堂电气原理速成课。原因无他，对于当日勒芒赛道工作人员未戴安全手套便推车，日籍车手如常踏出车厢而不是用跳的，车队人员至今依然心有余悸。

　　事前准备过程反覆提醒我电气这东西很难缠，大量电气系统聚集一起时尤其需要小心处理。日产不欲吐露准确数字，但这对电动机大约可以产生257kW，所应付的重量加起来才不过770kg，其中150kg来自尺寸大似狗屋的电池包。更换这个藏在车底的电池包，大约需时半小时，就比赛中途回站而言无疑相当漫长。不过Zeod（全称“Zero Emissions On Demand”）并非纯粹电动车，车上还载有一台轻度改良自Juke的涡轮增压三缸发动机。轻度，大概就是提升至294kW，所以这里涉及的总功率少说也有550kW之谱。

　　实际上却未必有这么多，因为勒芒赛会不知是否生怕日产三棱刺一举刺穿其他LMP赛车，比赛期间只准Zeod在同一时间使用其中一种动力源。今天则有点不同，如果行为良好，我说不定可以获准双管齐下。既然谈起勒芒，不妨多说两句。那场比赛显然未尽人意。好吧好吧，他们起码达成了两个目标，以纯电动状态跑完一圈，并在Mulsanne直路录得300km/h极速，可是Zeod仅仅跑了23分钟共五个圈，便因为传动毛病而中途退出。车队经理Phil Barker对于整体情况倒是相当乐观：“要是开诚布公，就这辆车的发展水平而言，参与勒芒其实早了差不多一个月。”不过日产现已把焦点放到LMP1上，Zeod能否再次出赛实属一大疑问。

　　大概因为这样，日产才会高高兴兴把它送到Dunsfold让我辈一试个中滋味，何况他们此行另有所图，好想验明Zeod在TG校场能够创下何种圈速。幸好这个任务不必在下操心，因为他们带来了一位WolfgangReip。这位比利时人出身于日产GT Academy计划，是Zeod的勒芒正选车手之一。此外，日产为了这一天差不多出动了整支勒芒维修队。人强马壮的先头部队昨天下午已进驻TG校场，像摇滚乐队巡回演唱的后勤人员那样忙了两个小时打点舞台。待他们办完正事后，TG摄影棚外的停机坪竟已变成一个功能全面的维修站，站内一切井井有条，简直无从挑剔。

　　今天到场的Zeod恍若脚不沾地的白武士，越看越像星战前传中pod racer飞艇的后半截机体。考虑到涉及合约纠纷和法律争拗，日产大概不会多谢我重提旧事，可是大家避而不谈的DeltaWing始终是整件事的开端。我几年之前跟它交过手，箭头状的基本形态和关键人物Ben Bowlby今天依然健在。（“他就像眉毛浓密一点的Adrian Newey。”日产赛车事务总监Darren Cox的形容果然维肖维妙。）

　　重量分布使然，Zeod的轮胎尺寸和扰流设计一律按比例采用前窄后宽的安排，所以八成重量虽落在后轮上，整辆车依然十分平衡。Phil还告诉我：“只管把它当作旧型911来看待吧。”

　　Reip首先上路。大伙儿最初仅仅用上三缸发动机，声浪若说稍高于Juke，应该不算夸大吧。平安无事绕场数圈后，远处外的榔头弯（Hammerhead）突然升起一阵烟，声波过了好几秒才传到这边。尚幸传来的是轮胎尖叫声，并非某些更不祥的巨响。可是到底发生了什么事呢？

　　原因似乎是Reip一时忘记了那条金科玉律。记得试驾DeltaWing的时候，车队基于某个显而易见的理由反覆提醒我瞄准弯心时务须预留两尺余地。Reip进入追随弯（Follow Through）之际大概一时忘记车身前窄后宽所带来的问题，致使左边车尾落到跑道边缘外。在时速212km/h之下（事无大小无所遁形，遥测技术果然是赛车手的眼中钉），Zeod的碳纤维车底顿时贴地滑行，最终撞上一个本来无害的跑道反光杯，车尾应声一弹凌空，导致Zeod急转了几个大圈，事后留下的旋转滑痕比我在Dunsfold校场上见过的打滑痕迹都要惊心动魄。

　　把车推回维修站，检查之下发现电池包渗漏液体，伤痕累累的车底出现裂纹，碳纤维底盘也轻微受损。不过Zeod相当扎实，大约花了两小时候抢修便轮到我披挂上阵，场上同一时间却冒出一辆雪糕车。结果机械师一手束紧我身上安全带时另一手拿着一个甜筒，另一位师傅则拿着螺旋冰棍一边把玩我的结婚戒指，身为车队经理的Phil理所当然大啖梦龙巧克力脆皮。

　　在我尝试熟习一个像战斗机多于赛车的驾驶舱时，这一切莫不平添一抹超现实气氛，何况车上还有一个雷达系统透过我左边的屏幕以即时视频显示场上其他车辆的位置。考虑到勒芒比赛期间没有其他方法观察后方情况，这项功能无疑相当重要。再看看那个造型刁钻的方向盘，除了一个DRS开关原来还有许多旋钮。乘坐位置之低仅仅足以让我看见细长车头，以及这时站在车头前方挥手示意出发的老哥。

　　我很担心初次起跑或会为“袋鼠跳”添加一重新意思，结果出发过程只能说是业余得无可救药，更不幸的是接下来五个圈同样失败。 Dunsfold校场共有9个弯，五圈加起来就有45次正确入弯的机会，到头来我却没有一次成功。在我印象中，DeltaWing很容易锁定轨迹直捣弯心，直到完全放开刹车之前犹能维持转向不足倾向，整体上不失平衡，尽管操纵方法有点难于适应，实际反应还是完全可以预料的。此外，我在直路上居然浑忘了DRS的存在，而且老是在Zeod自动升挡时多此一举拉动挡杆。这辆车实在太妙，五圈热身顶多只够我确定车头尖似针的Zeod在直路上速度相当，乘坐感胜似一大袋砖头。

　　由于先入为主觉得Zeod应该像Marty McFly的太空滑板那样悬浮地上，我不禁被Dunsfold跑道的崎岖程度吓了一跳，路面材质的变化和补丁每每令整辆车大受冲击。如果我是正规赛车手，自当钉死油门冲锋陷阵，可是早上才见过惊心场面的我只能选择退一步海阔天空。话虽如此，车速仍足以让我透过突然变得异常沉重的方向盘，在Follow Through（追随弯）清晰体会到下压力的实质效果。这辆赛车的确非常讲究操纵准确和直线刹车……

　　“Ollie，拨至Zeod 10，确认拨至Zeod10。”头盔内突然响起一声指令。把Zeod的旋扭调至第10度，代表我可以油电双剑合璧，使出差不多每吨735kW的火力。惊人？开火一刻才真叫叹为观止。我居然忘记了电气威力具有随传随到的特性，结果第一个弯当场大举侧滑，从弯头直滑到弯尾。老实说，那一刻我但觉相当自豪，遂狠下决心直捣芝加哥弯，结果落得掉头收场。

　　电气在赛车而言确是很难掌握的东西。以榔头弯为例，车手出弯时通常喜欢渐进加速，电气却喜欢在你按动油门踏板一刻吐尽十成功力。这样子跑了几个圈，我可以对天发誓全程一直苦于参透Zeod，同一时间却十分欣赏它的能耐、设计和纯粹速度感，欣赏它敢于特立独行证明赛车确有另一种造法。若问我，我会说Zeod既有趣又瞩目，比开发LMP1还要精彩百倍（LMP1正是日产下一计划）。无论如何，我现在要做的还是尽快找到那位收下我结婚戒指的仁兄，免得他熔掉戒指拿来制造电池接线柱。

　　文/OLLIE MARRIAGE 图/JAMIE LIPMAN 译/TONY