造极

　　对最新一代中置V8超跑488 GTB的试驾表明，无论什么样的科技，只要是用来跑的，法拉利都是极致。

　　极是造出来的，所以进无止境，绝顶不绝，这道理法拉利最会讲了。比如新的488 GTB，它把458 Italia被认为是完美的驾乘表现又来了一个大幅度提高，把人带入另一个极致的境界。这不仅仅是没有涡轮迟滞、大幅减小排量又大幅度提高动力性的涡轮增压发动机，还包括从前人们难以相见的易驾驭性和乘坐舒适性。

　　比458更赤裸的速度机器

　　如果说458还有一些美术设计的话，488的设计就是把这些修饰都揭去，而彻底地为大幅提升的性能服务。它的面部变得有些冷漠，可以说是没有表情。巨大的冷却通风口、一体化的空气动力学翼板和两根距离很近的立柱看起来完全是功能化的。而对于热爱跑车科技的人来说，其颇为复杂精细的构造本身就是一种美吧。

　　侧面巨大的进气孔和由它向前形成的锥形导气槽是跟458最显眼的区分特征。一个值得玩味的细节是鳍状的车门抠手，也是空气动力学元件。极为宽阔并反曲的车尾令人回忆起早期勒芒原型赛车，法拉利的技巧在于能消除尾翼的突兀感，让它既有完备的功能性，又彻底融入车身。至于内饰，则没有什么新鲜感，与458完全是一个路数。

　　458同一平台上的质变

　　法拉利还没打算跟竞争对手拼碳纤维，他们在铝质车身方面的造诣还足够应对。488专攻的是引入涡轮增压发动机以及围绕它进行的配套施工。工程师坦陈488仍然以458的平台为基础。这规定了其车身大部分规格没有发生变化，因而几乎有着与458完全相同的轮廓。

　　但涡轮增压技术的导入意味着整个发动机的动力性有了质的飞跃，要让这种提升完全在整车性能中体现出来，就得作出系统化的改进。车身的空气动力学部分是重点之一。因此488的车身除了车顶跟458一样外，其它地方都是重新研制的。

　　不只是没有涡轮迟滞

　　488这个数字来源于每个汽缸的容积是488毫升，这意味着V8发动机的排量从原来自吸版的4.5升降低到3.9升。而功率却从570马力提升到670马力，扭矩从540牛o米跃升到760牛o米。巨大的动力升级通过对涡轮增压系统的精心设计，最高效地得以发挥。首先每个汽缸的排气歧管长而相等，然后是双蜗管增压器，这保证了均匀且无干涉的增压压力。

　　增压器的叶轮采用低密度钛铝合金，全域耐高温并且惯性降低50%，起动速度极快。增压器轴承使用了滚珠轴承，降低了摩擦。最后是所谓的“可磨耗”密封，用以保持叶片与外壳之间最小的间隙，最大效率地对进气增压。点滴积累的结果是，发动机对油门的响应时间相较普通单蜗管涡轮增压系统缩短了60%。法拉利给出一个参考指标：在3挡2000转时，发动机的反应时间是0.8秒，而未点名的竞争对手是2.5秒以上。

　　较为特色的是，法拉利还对发动机的扭矩输出进行了可变管理。因为在不同的变速箱传动比下，相同的扭矩最后作用在后轮上的放大倍数是不同的，挡位越低，扭矩越大，越容易突破轮胎的附着力，被浪费掉。所以488只有在7挡才会发出760牛o米最大扭矩，6、5、4、3挡逐级降低的。这样就保证了直线加速的高效性。事实上，它从静止起跑，加速到每小时200公里，都会一直跑在740马力的F12前面！

　　另外，为了弥补涡轮增压机器在声浪上的损失，工程师可谓煞费苦心。尽管自吸发动机那激动人心的高频声无法再现，但中、低频的法拉利原音还在，起码在驾驶舱中如此。厂方特意说到当年F40的声音，只是如今的一代，包括我，对此是没有记忆的。

　　综合油耗别太当真

　　百公里综合油耗11.4升！我的2.5丰田锐志是10.6升。呵呵，别太当真了。也许它真能开出11.4升来，可那得是个什么开法？不过488的二氧化碳排放确实比458更低，每公里少了15克。看来环保仅仅被法拉利当作了重新采用涡轮增压技术的附加效应，跟竞争对手拼性能是第一。

　　没有比它更容易驾驭的超跑

　　最可怕的是这句话同样包含了458。也就说，488比458又更容易驾驶了。这完全可以看作是在没有敌手的情况下，自身再创高峰。世界上最好的涡轮增压V8发动机、世界上最好的双离合器变速箱和世界上最好的底盘结合在一起，这并不仅仅是说它在Fiorano赛道1分23秒整的圈速(与F12相同)，更是指488在正常路面上超级容易的可驾驭性。原来458就得到过这个荣誉，488凭借增压发动机几乎是在任何状态下都满血的扭力，让这一切变得更加轻松自如。

　　法拉利总裁费力萨工程师在上海车展接受我专访时就曾强调，488是一辆任何人都能驾驭的超级跑车，不论其技术高低，经验多少，在开488时都觉得很好掌控。此话绝对不带水分。我能用三挡，以通常应该降入二挡的速度进入发夹弯，然后直接加油出弯上陡坡，488车速就像坐电梯一样一路拉抬，没有半点气短。就冲这一点我服气了。

　　在大多数情况下，用四挡就可以获得很好的发动机牵制力，包括相当陡的下山路。只需正常地收、加油门，就能应对各种弯道。刹车极少用到，而且基本只需要轻轻带一下，就能踏实地入弯。即便雨线如帘，路面湿滑，轮胎的抓地力也没有任何不妥。而且488的转向机构虽然与458一样，但它的入弯反应明显比458更快，且状态极其平稳。

　　所有这些表现在Fiorano赛道上以接近极端的形式展现出来。488的车身对转向的响应速度仅0.06秒，三代版本的电磁减震系统能更快地调节内部磁场改变支撑力，减震器活塞的摩擦也降低了，使得车身控制和吸震能力都加强了，可以跟458 Spaciale的高硬度弹簧匹配，大幅提升运动性，却无损舒适感。在赛道上，488入弯时线路精确得令人吃惊，这车是我在这条跑道上试驾过的最无惯性影响的车，除非轮胎失去抓地，否则根本没有转向不足的现象，哪怕是趋势都感觉不到。同时车身支撑很平稳，没有任何多余的晃动。

　　直线加速性能令人惊奇，488竟然在这条不算长的大直线上一路加到了七挡，挡挡红限，还是在下雨影响，刹车点大幅度提前的情况下。厂家数据显示，488从静止加速一直到四挡极限，只需6秒。如此迅猛的提速，让你深刻体会到方向盘顶端的换挡提示灯是多么必要。

　　来自LaFerrari的刹车系统效能奇高，鉴于试驾圈数很少且无人指点，我实在没法探知488的弯道底线。第二代侧滑控制系统让人能在刚过弯顶就踩下全油门，在Race模式下，你能作出高超的、微带漂移的拉烟出弯，却不用苦练技术。

　　而至于法拉利的发动机声音，同样是Race模式，在驾驶舱内，我听到了如同火车在背后拉响汽笛的声音，极为有力。但大多数时候，例如公路驾驶，那种声音总是很慵懒的中音，不紧不慢，无所谓的样子。如果是在车外旁听，更是喃喃低语了。没办法，还没人能推翻涡轮增压发动机的物理定律。法拉利高层打趣说：“现在有钱人愿意低调，所以声音要向内发而不是往外发。”

　　无惧减速坎的超级跑车

　　宽敞的车内空间和出色的视野是458未被敌人威胁到的优势，488当然也继续保持了这个优势。竞赛式座椅刚坐上会觉得硬，但开出去不久你就会忘记它了，因为合身，所以没有感觉。赛道上也是，当你全神贯注于攻略跑道时，根本不需劳神自己的坐姿。只是这些都限于距离不太长，时间不太久。超过1小时后，我的腰开始酸，尽管后来并没有继续恶化，我还是认为有必要适时下车直直腰。

　　这车最牛的是完全不怕烂路。这绝对是电磁减震系统的大优点。我竟然可以无视减速坎！可能也是由于人坐在接近车辆重心的位置，颠簸最小。但减震器运作的感觉告诉我，无需特意减速直接驶过减速坎和沥青剥落的路面，488很顺畅，车主不心疼。

　　刮蹭几率较高

　　LaFerrari的刹车系统可能是世界上最好的刹车系统。前述那些卓越的驾驶性能同样可保安全无忧。唯独又宽又矮的车身在国内必须留意刮蹭的风险。至于各种辅助式的电子安全系统，你在488上找到的大约只有ESP之类的常规物件。跑车是要跑的，所以不能带太多累赘。

　　直接便宜50万

　　排气量的降低一下把进口税等级降了一档，大约从144%降到了95%，法拉利把这部分基本都用于回馈顾客，这也把某些直接竞争对手逼进死胡同。所以即使国内豪车市场正在降温，488GTB也照样畅销。听说预定已经排到了2016年3月。第一批交货将从今年9月开始。

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……