纯种赛车——独家解读雷诺Megane Trophy赛车
- 来源:汽车导报
- 关键字:雷诺,赛车
- 发布时间:2012-03-14 13:53
2008年，雷诺在千呼万唤之下终于发布了全新一代Megane，与此同时，准备于2009年开始取代2005款参加World Series Car Championship的新战车——MeganeTrophy也一并发布，现全球只生产了35辆。2011年初，我们已经获悉，FRD总裁马汉华会引入这个新“玩具”，只是碍于海关手续等问题，新车直到10月赛事上才能亮相，征战亚洲GT系列赛。这部由雷诺运动部一手打造的纯种赛车到底有何厉害之处，我们为你娓娓道来。
外观设计：张牙舞爪
雷诺偏好在赛车涂装中使用鲜艳的黄色，眼前的MeganeTrophy也不例外，甚至你会觉得有点太过于刺眼，但又忍不住要凝视它，这大概就是雷诺对颜色拿捏到位的独特魅力。作为纯种赛车，只在车侧和车尾部分隐约地捉摸到量产车的轮廓，夸张的前扰流套件和外抛的叶子板衔接得非常顺畅，足够引导气流进行冷却和增强下压力；两边车门后下方是巨型的进气口，与车顶进气口一起组成了整辆赛车的呼吸及冷却重要来源；尾部最醒目的便是与车身同宽的尾翼，这种设计往往出现在中置后驱或后置后驱的GT车款中以稳定尾部行驶动态，尾扰流扩散器可谓煞费心思了，尾灯下方横置两个带导流作用的巨型进气口，另外，车身两侧各有一个垂直于地面后轮进气口。我最感叹的是，雷诺把F1上的空气动力学极致设计带到Megane Trophy上了。细心的读者也许会发现，只要能拆卸的车壳组件部分都采用了快拆式安全扣的设计，赛场上免不了碰撞吧，此番设计为争分夺秒的维修区人员增添不少便利，也能有效降低赛车运作成本。
赛车改装：颠覆传统的GT形式
由于是单一车型赛事用车，赛车设计和布局自由度相对较高：使用一副源自“雷诺－日产”联盟中的3.5升V6发动机、7000转时可爆发出360hp，与6前速序列式变速箱一起搭配，为了减轻重量，车身外壳用大量聚酯材料，车辆净重为955kg；比前代提升40%的空气动力学表现，采用了上掀式车门；将前置前驱布局改为中置后驱形式并把轴距从2609mm加长至2625mm，这些数据都足以让Megane Trophy叫板保时捷911 GT3，而雷诺官方也毫不忌讳地将911 GT3定位成假想敌。Megane Trophy的后半部车架已经不折不扣地被改装成了钢管焊接而成的车架，迁就发动机、变速箱摆放和重新设计悬挂而增加的16mm轴距便能理解了。前后双摇臂的设计一贯都是弯道利器，但这并非传统的如本田思域（EG、EK）或马自达MX5（NA6C）的房车形上下双摇臂设计，在车架侧同一水平线上有两个摇臂固定点而羊角侧只有一个，摇臂设计前臂比后臂角度偏大且长出近一倍，和斜置在靠前臂车架前端固定的避震器一起形成了颠覆传统的多角度双摇臂款式，我称之为“双摇臂形式的类多连杆设计”，这基本上已经是一辆披着Megane外表的密封型方程式赛车了。只有空间管阵车架才能营造出这种特别形式：受力点更均衡、受力角度范围更大，车架承受了大部分来自悬挂系统的多角度外力，能最大可能地减轻悬挂负荷和减少车身重量，并且，理论上可360度内任何束角及倾角都能够设置得到，绝对可以适应地球上任何一个赛车场的弯道、上下坡设计以及车手的驾驶习惯需要。
动力表现：优秀的马力推动比
刚才说过，两边车门后下方是巨型的进气口，与车顶进气口一起组成了整辆赛车的呼吸及冷却重要来源。弃L4改用V6后，吸排气系统便需遵循内吸外排的设计来完善，车顶进气口便成为了发动机的新鲜空气入口。由于节气门直径受赛例所限，只能在节气门前后设计有如篮球之大的集气箱和倒漏斗型的进气歧管，为轻量化而采用了碳纤维的用料；车身右侧进气口则受命于进行机油温度冷却，左侧为备用。已经空置的前发动机舱当然也有重要的任务，被上斜置的水箱和散热导流设计完全占据了；发动机放置于前后轴中间，变速箱则直接安装于后轴之上，左右对称的结构使车身重量分布更为均衡，限滑差速器设计在变速箱之内也能减少动力流失，少了传动轴更能减轻后轴的负担，为车身负重带来有利影响。折算后每匹马力推动约2.65公斤的车重。值得一提的是，油缸设置于驾驶舱后侧，油缸容积有40L和100L两种，考虑到日后可能用作耐力赛需要，这次引入车型是标配100L油缸的。
如此横蛮的动力表现受到前六后四的AP制竞技型通风卡钳和前356mm、后330mm通风刹车碟的抑制。这种抑制当然始于驾驶舱内已经被改造的制动踏板，被碳纤维重新设计的驾驶舱内只有油门和制动踏板，去除了真空辅助的制动液壶被直接安装在踏板之后，有效控制制动液温度的飙升和带来直接的脚感，换挡机构被改造成拨片形式放置于多功能方向盘之后，与大多数以超级跑车构建的GT赛车不同的是，Megane Trophy是设有离合器的，挂入1挡需要踩下离合。车手被固定在安全赛车椅，调整幅度非常小，我看见车手甚至要“爬进”车舱才戴上头盔，可见进出空间之细小。一切必须保留的功能键以及安全断电装置等就设计在方向盘右侧，每个按键都标有功能指示，一目了然。
赛后，我们跟车主马汉华沟通比赛感受，他表示：“别看车马力不算大，但跑起来轻松，圈速是非常好，车身布局更趋向方程式赛车，但实际驾驶感觉其实更接近法拉利等GT跑车，很舒适。在第一场比赛中，照顾到首场比赛展示的需要，因此驾驶起来有点保守，但这部赛车其实大有潜力可挖。”
文/吕正尧 摄/王欣 鸣谢/方程式赛车发展有限公司（FRD）
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外观设计：张牙舞爪
雷诺偏好在赛车涂装中使用鲜艳的黄色，眼前的MeganeTrophy也不例外，甚至你会觉得有点太过于刺眼，但又忍不住要凝视它，这大概就是雷诺对颜色拿捏到位的独特魅力。作为纯种赛车，只在车侧和车尾部分隐约地捉摸到量产车的轮廓，夸张的前扰流套件和外抛的叶子板衔接得非常顺畅，足够引导气流进行冷却和增强下压力；两边车门后下方是巨型的进气口，与车顶进气口一起组成了整辆赛车的呼吸及冷却重要来源；尾部最醒目的便是与车身同宽的尾翼，这种设计往往出现在中置后驱或后置后驱的GT车款中以稳定尾部行驶动态，尾扰流扩散器可谓煞费心思了，尾灯下方横置两个带导流作用的巨型进气口，另外，车身两侧各有一个垂直于地面后轮进气口。我最感叹的是，雷诺把F1上的空气动力学极致设计带到Megane Trophy上了。细心的读者也许会发现，只要能拆卸的车壳组件部分都采用了快拆式安全扣的设计，赛场上免不了碰撞吧，此番设计为争分夺秒的维修区人员增添不少便利，也能有效降低赛车运作成本。
赛车改装：颠覆传统的GT形式
由于是单一车型赛事用车，赛车设计和布局自由度相对较高：使用一副源自“雷诺－日产”联盟中的3.5升V6发动机、7000转时可爆发出360hp，与6前速序列式变速箱一起搭配，为了减轻重量，车身外壳用大量聚酯材料，车辆净重为955kg；比前代提升40%的空气动力学表现，采用了上掀式车门；将前置前驱布局改为中置后驱形式并把轴距从2609mm加长至2625mm，这些数据都足以让Megane Trophy叫板保时捷911 GT3，而雷诺官方也毫不忌讳地将911 GT3定位成假想敌。Megane Trophy的后半部车架已经不折不扣地被改装成了钢管焊接而成的车架，迁就发动机、变速箱摆放和重新设计悬挂而增加的16mm轴距便能理解了。前后双摇臂的设计一贯都是弯道利器，但这并非传统的如本田思域（EG、EK）或马自达MX5（NA6C）的房车形上下双摇臂设计，在车架侧同一水平线上有两个摇臂固定点而羊角侧只有一个，摇臂设计前臂比后臂角度偏大且长出近一倍，和斜置在靠前臂车架前端固定的避震器一起形成了颠覆传统的多角度双摇臂款式，我称之为“双摇臂形式的类多连杆设计”，这基本上已经是一辆披着Megane外表的密封型方程式赛车了。只有空间管阵车架才能营造出这种特别形式：受力点更均衡、受力角度范围更大，车架承受了大部分来自悬挂系统的多角度外力，能最大可能地减轻悬挂负荷和减少车身重量，并且，理论上可360度内任何束角及倾角都能够设置得到，绝对可以适应地球上任何一个赛车场的弯道、上下坡设计以及车手的驾驶习惯需要。
动力表现：优秀的马力推动比
刚才说过，两边车门后下方是巨型的进气口，与车顶进气口一起组成了整辆赛车的呼吸及冷却重要来源。弃L4改用V6后，吸排气系统便需遵循内吸外排的设计来完善，车顶进气口便成为了发动机的新鲜空气入口。由于节气门直径受赛例所限，只能在节气门前后设计有如篮球之大的集气箱和倒漏斗型的进气歧管，为轻量化而采用了碳纤维的用料；车身右侧进气口则受命于进行机油温度冷却，左侧为备用。已经空置的前发动机舱当然也有重要的任务，被上斜置的水箱和散热导流设计完全占据了；发动机放置于前后轴中间，变速箱则直接安装于后轴之上，左右对称的结构使车身重量分布更为均衡，限滑差速器设计在变速箱之内也能减少动力流失，少了传动轴更能减轻后轴的负担，为车身负重带来有利影响。折算后每匹马力推动约2.65公斤的车重。值得一提的是，油缸设置于驾驶舱后侧，油缸容积有40L和100L两种，考虑到日后可能用作耐力赛需要，这次引入车型是标配100L油缸的。
如此横蛮的动力表现受到前六后四的AP制竞技型通风卡钳和前356mm、后330mm通风刹车碟的抑制。这种抑制当然始于驾驶舱内已经被改造的制动踏板，被碳纤维重新设计的驾驶舱内只有油门和制动踏板，去除了真空辅助的制动液壶被直接安装在踏板之后，有效控制制动液温度的飙升和带来直接的脚感，换挡机构被改造成拨片形式放置于多功能方向盘之后，与大多数以超级跑车构建的GT赛车不同的是，Megane Trophy是设有离合器的，挂入1挡需要踩下离合。车手被固定在安全赛车椅，调整幅度非常小，我看见车手甚至要“爬进”车舱才戴上头盔，可见进出空间之细小。一切必须保留的功能键以及安全断电装置等就设计在方向盘右侧，每个按键都标有功能指示，一目了然。
赛后，我们跟车主马汉华沟通比赛感受，他表示：“别看车马力不算大，但跑起来轻松，圈速是非常好，车身布局更趋向方程式赛车，但实际驾驶感觉其实更接近法拉利等GT跑车，很舒适。在第一场比赛中，照顾到首场比赛展示的需要，因此驾驶起来有点保守，但这部赛车其实大有潜力可挖。”
文/吕正尧 摄/王欣 鸣谢/方程式赛车发展有限公司（FRD）
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