就这样输出价值观

　　别克昂科威设计评论

　　全球化的研发体系和技术资源，本土化的产品定义和设计实践，这是跨国集团每每吹嘘的口号和MBA教科书里全球化理想下的商业范本。在汽车这个行当里恐怕没人做得比上海通用好，因为没人卖得比它们多。这次，就让我们在“设”言商，谈谈更大的“设计”。设计，出了美院或美术馆，本质上就是赤裸裸的一盘生意——消费者需要一个东西，设计师把它设计得好用而好看，厂商把它制造得安全可靠，贴上一个消费者和生产商都接受的合理价格，给钱交货，一单生意就成交了。

　　好用和好看，是设计产品的两个维度，底层都是硬邦邦的科学（比如人机工程）和文化（普世共享的审美规律）；但上层又都是有各自成因复杂的倾向性体验感受。上下共同决定了这个多元价值世界对一个简单产品的评价，乃至销量。一个设计有多好或多差，这是几乎唯一客观的指标。

　　网全球

　　现代商业是通过规模效应追求利润最大化的战场，透过全球化的采购降低成本，也透过对产品或技术的全球化推广和共享攫取最大化的收益。GM重组业务架构后，成立了统管除北美外全球业务的国际运营部（GMIO），建立起旨在打破区域性机构框架下的条块壁垒、加速区域间全球资源流通和团队协作的高效业务平台。在昂科威发布会上，横跨欧、美、中三地多支研发团队的长长致谢名单，不啻为对这一强大全球研发网络和技术实力的一次硬“植入”。

　　“沃德十佳”之一的全新一代2.0 T SIDI直喷涡轮发动机和DSS智能启停变速器、可主动分配扭矩的智能全路况四驱系统、4模式FlexRide自适应驾驶系统等，显然是基于GM全球统一的紧凑级技术平台Delta Ⅱ的高端序列，车型由其全球产品研发（GPD）部门牵头，基础设计及相关开发则延续GM在中国的一贯策略，引进GM和欧宝位于德国吕塞尔斯海姆（Rüsselsheim）的国际技术开发中心（ITDC）和设计中心的准成品；中国的上海通用及泛亚（PATAC），则在产品开发前期深度参与了产品定义等输入性工作，以及后期的本土化设计和相关开发工作。全球化和本土化的一体两面辩证关系，经由这样的开发流程，形成了教科书式的闭合环路。回看英朗、新君威、昂科拉甚至GL8和昂克雷，GM已把这套玩得滚瓜烂熟，成竹在胸。

　　懂中国

　　淮南之橘，淮北为枳。在成熟高效的全球化的运营体系下，资源和成本双重优势的背面，几乎唯一的不确定性往往就在于此。全球化的体系面对一个具体的区域市场，在“好看”和“好用”两大维度指导下的本土化，也无不基于一时一地的具体实情。

　　你如果了解上海通用旗下诸多产品在国内各细分市场的销量排名，也许更能认同，除了懂市场会卖车，他们更是本土化设计开发的大师。否则无法解释，五菱这类接地气的工具用车如何都能卖成销量冠军。如果说当年引进老君威时的简单改脸不过小儿科的话，十多年过去，在底特律人把整个GMIO都押宝在上海的今天，无论是GM在中国的实体上海通用，抑或其核心本土化开发力量泛亚，都早已不是当年那个打下手的学徒了。

　　磕主流

　　从这个意义上讲，我更关注中国本土的汽车设计力量，如何更加积极主动地参与到全球设计及研发体系的分工当中，并日益承担更加重要的角色和使命。这比仅仅拘泥于“设计”是否足够“中国”的狭隘民族主义认识来得更加专业——是的，我说的确实是“专业”——现代大工业时代的汽车设计，本质上是在设计商品，而非送进卢浮宫或MoMA的艺术品。这也是为什么上海通用的产品大都足够好看，却在造型上乏于谈点。泛亚的朋友可能觉得我在骂人，但我想说的是，早在亨利·福特决定采用流水线方式大规模生产汽车之时，美国的大型汽车工业集团就已和欧式的精品路线挥手作别了。这类销量主力型产品的设计的指导思想是最大程度地总结和浓缩全球主流目标人群审美的规律和共性，抹平过度的差异化特征和个性锋芒，借以俘获最广大目标人群的青睐。打个不恰当的比方，如果争取全人类的喜爱是不可能的，那么争取全人类的不讨厌，便是最理性的策略。至于个性化的需求，上海通用则通过多达3级的车型版本分类和后装的个性化套件弥补。

　　正输出

　　昂科威的英文名“Envision”曾在几年前的一款由泛亚设计的概念车身上出现过，但它身上Cross coupe的车身特点，并未在昂科威身上落地。他们十分清楚，自己所面对的主流城市中产家庭，亦即该细分市场最主要的购买人群，需要一部高性价比的“全能型”SUV，远远多于一部有点酷却实用性难免折衷的Cross coupe。这也是为何昂科威的配置表如此之长、功能配置的字母缩写多如字母表撕碎了满撒一地，以至于我担心如果都列举出来，我正文也许就没地儿写了……就这样，外形多一点点潇洒的选项，嘎嘣脆地在“买房送全屋高档家电精装修”式的划算面前土崩瓦解，咱们老百姓就是这么精明机智！

　　众多别克车型中，如今你已难以清晰分辨，哪些具体部分是由海外舶来，哪些又出自泛亚等本土力量的原创性输入。GM系的这套玩法是如此成熟，即便我也只能从昂科威的中控台设计中依稀找到泛亚作品的痕迹。又比如别克GL8，一条中央过道意外成就一款在北美表现平平车型，在中国大放异彩，由此催生出极富中国特色的公务/商务车细分市场。泛亚操刀的次代型号进一步强化了其舒适性和空间的优势，新昂克雷也紧扣这一核心亮点目测或将创造出新的细分市场——谁又能说，昂科威所高调宣传的全平后排地板和可前后180mm移动的座椅，不是上海人在国际电话会议中拍着桌子要求输入产品定义的成果呢？这也是为何昂科威优先于欧美在中国首发的原因——没有人像我们这样丧心病狂地粉着SUV，也没有人有我们这样的配置及空间饥渴，这些或许都可能是中国本土设计影响世界的证据。

　　我很少在这个栏目里去谈那么多造型以外的内容，因为确实不太容易再找到比昂科威这类产品更好的标的，去展开“设计”远非只是造型这一朴素如常识的道理。有调查表明，一个汽车产品的造型设计，在消费者的最终购买决策中可高达90%的权重，但往往决定一部车当期销量或后世的历史评价的，却是其整体的综合评价——是否真如广告中那样“好看”而“好用”。

　　更重要的是，它是否真如董事会那班西装革履的高管们所设想的那样，确切地贴合中国乃至其他具体市场的真实消费者的真实需求。而不管他们是否愿意，中国本土的汽车设计，都在以一种不易察觉的方式，默默地输出着中国的汽车价值观。

　　文＞李峯