老牌新锐

　　老捷豹与新经典

　　上世纪20年代以跨斗摩托和车身制造起家，至今捷豹已是享誉全球的英伦范豪华旗帜。历史上曾被辗转易手的捷豹，漫长的历程和族谱上曾有不少令人着迷且扼腕的概念车和原型车，它们一方面担负着探索大猫在不同历史时期前进路向，进而为后来的经典产品试水的先锋使命。另一方面，因其产量及存世量几度珍稀，如今已成大多数猫迷的遗憾和极少数人手中价值连城的珍藏。

　　试炼不朽

　　捷豹概念车溯源

　　捷豹历史上能算作概念车的诸多习作，一般认为以E-type的两款原型试验车为始祖。而它们与诸多以几乎同样手法研发的特制原型赛车的根本区别，是它们所经历的严酷试炼，并未成就自己。而它们被赋予的新概念和技术，却成就了后来恩佐·法拉利口中的“史上最优美汽车”。

　　人类历史上第一部概念车，普遍被认为是前通用汽车设计副总裁哈雷·厄尔（Harley Earl）执笔的别克Y-Job。厄尔也因此成了概念车之父，更被尊奉为现代汽车设计的开山祖师。那是1938年发生在美国的事了。在此之前大约一年，日军通过七·七卢沟桥事变全面入侵中国；在此之后大约一年，第二次世界大战欧洲战场全面开打……

　　然而，汽车设计并不始于厄尔，现代汽车设计最初脱胎于欧洲历史悠久的马车车厢建造（Coach building），后来的意大利三大汽车设计公司，亦正由此转型而来。不过，20世纪的前50年，欧洲几乎都沉溺在两次大战中不能自拔，自然也就少了为汽车赋予“概念”的闲情逸致和战略自觉。这也就是为何，当我们开始讨论捷豹的概念车时，日历一下就跳转到了上世纪60年代。

　　听说英雄曾来过

　　以往我们曾多次讲述捷豹的历史，它以有型有款的跨斗摩托起家，没多久就开拓了车身制造的新业务。事实上，捷豹的初期产品质量并不可靠，但仍受到追捧，正是得益于其拉风的车身设计巧思和“看上去”高档的高性价比。

　　捷豹的第一款“概念车”诞生于1957年，严格说来，与其说是概念车，倒不如说是E-type的原型试验车更准确。延续的也是C-type、D-type等“purpose-build”特制原型赛车的生产方式。连名字都没有，只有一个项目代号——E1A。“E”表示承袭自C-type、D-type血脉和使命（至少早期是这么预设的），“1”代表该开发项目的首部原型试验车，“A”则代表“铝合金”（Aluminum Alloy）。我们以前详述过，铸就捷豹赛道辉煌的诸传奇跑手中，C-type脱胎于XK 120，D-type则可视为C-type的改进型号。E1A也因循着这一传承逻辑在1957年面世，继承了D-type及其公路版本XK-SS的轻质铝合金管式车架和蒙皮，以及单体壳式（座舱）结构等超前技术，谋划已久的独立后悬架也被植入其中进入实际验证。E1A的外形则启用了捷豹灵魂设计师马尔科姆·塞耶(Malcolm Sayer)早在1954年预研的流线型车身油泥模型的设计，尽管外形更低矮扁平，但仍延续D-type的低风阻蛋形截面特点。捷豹官方对E1A进行了赛道、山路、高速公路等复杂路况的长期严格测试，甚至捷豹创始人威廉·里昂斯爵士（Sir William Lyons）还将这部当时仍属最高机密的试验车，交给了英国老牌权威《Motor》的编辑和威尔士的偏远山路，以搜集更客观的第三方评价。“惊人”、“震撼”，甚至“天下无敌”，据说都是从老权威那里反馈回来的原话。

　　只可惜，饱经试炼的E1A从来就没机会见诸镁光灯下接受应有的注目和礼赞，从坊间流传的几张模糊不清的旧照中的简陋外观来看，官方也从未打算让它曝光于媒体和公众眼前。经过一段时间的严格验证后功成身退，原车被厂方销毁，从此江湖中只剩下传说。

　　两手抓两手硬

　　在折腾E1A的同时，捷豹还在开发第二部车，1960年，继任者E2A正式对外亮相。虽然造型和后独立悬架不变，甚至与第二年面世的E-type轴距相同，看上去却似乎指向了完全不同的目标。试想，既以“A”（铝合金）为后缀标定区分，是否已暗示该车型在计划中还有其他衍生或变种？事实上，捷豹官方也承认，E-type在开发期间就已分裂出民用和赛用两种开发方向，前者卖车赚钱，后者继承自C、D以降的传统继续统御赛场，左右开弓。于是便有了E2A的“混搭”特性：一方面既有钢制底盘（钢比铝更利于民用量产，车身面板仍为铝合金）和与量产型号相同的轴距，另一方面也有利于高速稳定性的窄轮距，与D-type惊人一致的高耸防滚罩更是清楚指明了它两个完全不同维度使命的比重和偏向。

　　白底蓝条的捷豹

　　为机密的研发试验服役一段日子以后，E2A终于迎来了赛车本性的彻底释放。1960年春的法国，它被混编入美国绅士车手布里格斯·坎宁安（Briggs Cunningham）的车队，正式出战勒芒。这部脱胎于D-type的“准赛车”与前者一样，大部分由铝材制成，但专为勒芒之战换装了配备干式油底壳和燃油喷射的铝制缸体XK发动机，2997 cc的排气量仅比原型赛车组上限低3 cc。

　　对这款来历神秘的新赛车，当时流行的传言言之凿凿地称其为美国车队向捷豹特别定制的“秘密武器”。而实情是，在上世纪50年代转与捷豹结盟后，坎宁安是捷豹在美国的大型代理商，他的麾下更有一批采用美国国家色喷涂的D-type大军。当坎宁安在1960年初参观捷豹总部时便一眼看中了仍为机密试验车的E2A，遂向里昂斯爵士提出用它出战是年勒芒的请求。于是，当它在正赛周以白底蓝条的美国国家色喷涂出现时，没人能猜到E2A的真实出身。

　　背景神秘的新车在勒芒一鸣惊人，在练习赛中做出了最快圈速。正赛中，由美国王牌沃尔特·汉斯占（Walt Hansgen）和丹·格尼（Dan Gurney）驾驶的E2A以第三位完成首圈，仅次于玛莎拉蒂和法拉利，更优于屡次征服勒芒的众D-type“二哥”。只可惜，由于缺乏满足勒芒实战的改造和调校时间，一条破损的油管造成了多次长时间进站维修，这次大胆的冒险和E2A的赛车生涯，经过9小时的苦苦支撑后，以退赛结束。

　　此役之后，坎宁安将E2A带回美国，它也赢得了一些本土赛事。此后E2A几经流转，最终在2008年圆石滩的邦瀚斯鹌鹑园拍卖会（Bonhams Quail Auction）上，以495万7000美元的天价售出。

　　实验室里的大猫

　　捷豹经典概念车/原型车

　　捷豹家史经历了多番风云变幻，早年订立的许多家规也已失传，但有些传统仍顽强地存续至今——比如以“X”打头的命名规则。这套捷豹战后就已订立的命名规则中，“X”原是实验性项目的前缀，一部捷豹经典概念车和原型车的家史，就是捷豹创新历程的纪传史。

　　早在二战之前，也就是捷豹仍是“SS Cars”的时候，以字母“X”为内部项目代号前缀的命名系统就已经开始实施。“X”原为“experimental”（实验性）之意。此外，一般而言，“XB”通常是军用底盘项目；“XF”至“XK”是发动机项目代号。现在看来，这套系统在捷豹的多番易手中没能保留下来，许多遗漏或重复，更不待说。

　　捷豹历史上，符合现代意义上的概念车标准的作品出现得很晚。比如前述的E1A和E2A，他们在语言习惯上更愿意称为“原型车”（Prototype），而非“概念车”（Concept）。这两者在涵义上有较大出入，前者强调其作为车型的典型或初始型号的母本或样板意义，后者则侧重车型在理念上的创建；前者体现的是典型的工程师思维，后者则更多的是设计师的口头禅。这种区别有点类似于美国人口中的设计师（Designer），在英国通常被称为造型师（Stylist）。

　　词汇的不同选择背后体现的思维方式的差异，这也是为何捷豹早期一直不见天马行空甚至哗众取宠的“概念”，但研究型、试验型和为比赛特制的原型车却比比皆是。而目前可追溯的捷豹早期的设计导向概念车，几乎全是外部力量的作品。

　　XJ13惊世绝美

　　E2A在1960年首次对勒芒的非官方挑战尽管惜败，但它的“完全态”E-type的战斗版本LightweightE-Type在3年后卷土重来，只可惜勒芒的中置发动机时代已开始降临。1966年，捷豹推出了一部全新开发的中置发动机原型赛车，意图重夺自D-type后失落的勒芒霸主地位，采用两部XK6拼接合一的铝制5.0LDOHCV12发动机，铝合金车体由马尔科姆·塞耶再次执笔，并由“金属艺术家”鲍勃·布雷克（BobBlake）手工打造——这便是XJ13，也是我心目中最完美的捷豹设计代表作。1971年，当它被带到MIRA赛道拍摄宣传片时，高速中因其中一个后轮爆胎而失控翻滚，导致车辆严重损毁，只剩骨架被送还储存。由于XJ13只此一部，在原骨架基础上重建之后，1996年曾有人出价7百万英镑收购，但遭车主拒绝。因此该车尽管价值连城，却有市无价。

　　XJ220 concept速度新王

　　进入上世纪八九十年代，携手赛车工程大师TWR（Tom Walkinshaw Racing）后，捷豹多年来重登勒芒王座的夙愿终于得偿，两者共建的Jaguar Sport及赛车亦大有席卷诸多大赛之势。在此背景下，捷豹决定以FIAB组规格为导向开发全新的V12赛车，由于缺乏专门的立项资金和资源，该项目带头人、捷豹工程总监吉姆·兰德尔（Jim Randle）只得组织一个内部志愿小组，在晚上和周末的业余时间进行开发，这也就是后来被称为“周六俱乐部”的团队。最终，新车中置发动机、四轮驱动、V12动力的规格完成标定。以对外宣传和日后项目合同为筹码，机智的兰德尔成功地利用外部零部件供应商和工程公司的支持，以极低的成本完成了新概念车的建造。为了高举光荣的传统，参考XK120的命名逻辑，捷豹以极速220mph的技术指标将新车命名为XJ220。后来，如你所知，它的量产版本在1992年以213mph（343km/h）的最高时速打破了当年世界最快量产车的记录。

　　XK180 concept金禧广告

　　1998年，捷豹XK车系和发动机诞辰50周年金禧纪念，大猫以一部名为XK180的全新概念车在是年巴黎车展集中炫耀了在设计、工艺和工程方面的家底。福特接手以后，捷豹设计一直遵循着新古典主义的造型风格。XJ220的主设计师，赛耶之后、严凯伦（Ian Callum）之前的捷豹设计灵魂人物基思·海尔菲特（Keith Helfet）尤善此道。XK180乃基于截短的敞篷XKR底盘，机械增压AJ-V8发动机峰值功率达450 hp，却从未打算量产。

　　F-type concept roadster空欢喜

　　2000年，全世界天真的人们都以为自己终于等到了传奇E-type的继任者，因为在当年的北美国际车展上，它在万众瞩目之下登上了捷豹展台的中央。它背后令人难过的意外，是其设计师、时任捷豹设计总监的杰奥夫·劳森（Geoff Lawson）在此前1年黯然离世，因此它是在继任者严凯伦的手上最终完成的。前者的设计曾为捷豹赢得诸多奖项，并领导设计部门大规模扩充。2000年，捷豹在考文垂开设了以其命名的设计工作室，从事概念车开发；更以其名义在其母校英国皇家艺术学院开设杰奥夫·劳森捷豹奖学金，以纪念其成就及为捷豹作出的贡献。

　　美神复活C-X75

　　2010年巴黎车展，再次易主的捷豹仿佛焕发了新的生机。这款吸收了无与伦比的XJ13比例和姿态美感的全新设计，在技术上也被注入了前所未有的大胆理念。混合动力驱动系统蕴含了778hp峰值功率，四轮由四部独立电机驱动，电池则由2台柴油动力微型燃气轮机供电。图中的这台，是他们在2013年发布的更靠谱版本，一部采用插电式并联混合动力电动超跑原型车C-X75。

　　R-Coupe concept首秀

　　2001年法兰克福车展，为宣扬标榜当时捷豹旗下快速增长的R Performance Options，严凯伦首次独立担纲设计的概念车。该设计标志性的四圆灯外加源自C-type的圆盾格栅组合后来演化为S-type设计的核心元素。

　　跨界初体验C-X17

　　2013年首展于法兰克福，它是捷豹史上第一部跨界车辆，并首次引入了先进的铝合金承载式车身技术。其5座衍生型号则同年稍晚在广州车展首发。

　　终于等到你C-X16

　　跨越半个世纪的等待，E-type和它的广大拥趸在2011年的法兰克福终于等到了F-type。

　　主持＞李峯 设计＞吴迪