坚持到底

　　在我们的印象中，日产天籁一直是日本中级轿车阵营中性能最均衡的一个。全面的测试将告诉我们，新一代天籁能否继续保持这种优势

　　作为汽车杂志的编辑，身边的朋友们经常会向我征询买车的建议。记得有一次，一个朋友在几款中级车间犹豫不决，我就帮他逐个分析它们的缺点，有的质量差劲、有的动力不行、有的不够舒适，但当我准备挑出日产天籁的不足时，头脑中竟是一片空白。接着我向编辑部的同事们求教，等来的也都是茫然和思索的表情。

　　我和同事们其实不是天籁的粉丝，也并非就找不到它的任何一丝瑕疵，但是在20万元上下的这个价位中，当时能够将制造质量、行驶性能、空间和实用性结合地如此均衡，没有明显短板的车型确实不多。

　　不过那是六七年前的事情了。之后的这几年里，中国的车市持续快速地增长，各个厂家如八仙过海一般，都使出浑身解数将最新的产品拿到中国生产，特别在是利润丰厚的中级车市场上，竞争尤其激烈。天籁的对手从屈指可数增加到数不胜数，而且它们的水平越来越高、价格越来越低。日产汽车当然也不会束手就擒，2008年推出的第二代天籁采用了日产D平台，替换了之前的FF-L平台，综合实力明显提高。

　　日产以大约5年左右的节奏对天籁进行换代，今年初，第三代车型问世了。其实对于它是否获得了市场认同，我们已经握有现成的数据：它在今年四月已经创下了1.3万多辆的销售纪录，其它月份平均销量都能达到1万辆左右。我们在长达半年多的等待后才获得厂家提供的测试车也能在一定程度上说明它十分紧俏。

　　既然来之不易，就让我们端详一下这辆新天籁吧。和前代车型相同，它也是构建在日产D平台之上，轴距没有变化，仍是2775毫米。车身的尺寸只有小幅度增加，但是在视觉效果上让人感觉它好像大了一圈。也难怪，第三代天籁在外形设计上向着美版Altima靠拢，多了些美式的豪放与阔气，不过超大面积的镀铬中网可是Altima所不具备的中国式装饰。从整体上看，天籁家族的设计具有明显的延续性，车头的布局、车顶的弧线以及敦实的尾部都是未曾被更改的DNA。

　　有点可惜的是，第一代天籁所创立的“现代居室”式驾驶室设计在后来的车型中并没有得到发扬光大。这并不是说它的质量和功能不好，相反，它的材质、工艺均属上乘，只是缺少了当年那种令人眼前一亮的惊喜。非常舒适的座椅多少能够让人停止回忆，它由三层不同弹性的材质构成，能够起到降低身体压力的作用，只是在驾驶时侧向的支撑并不是特别到位。后排乘客肯定更希望汽车能平稳行驶，这样他就能够在同样舒适的后座中安心休息了。新天籁的轴距虽然以今天的标准衡量并不长，但足以让前后排乘客同时享有充足的腿部空间了。

　　在我们探讨空间的时候，后座上的乘客很可能已经酣然入睡了，因为即使汽车正在高速飞驰，驾驶室内仍然极其安静。与此同时，悬挂系统不遗余力地消除各种颠簸，无论是破损的路面还是井盖，传递到乘客的冲击都被减小到最低限度——前两代天籁引以为豪的舒适性现在得到了进一步强化。

　　这不免引起了我的一些担心，更柔软的悬挂是否会带来消极的影响呢？天籁其实并非属于一个运动化的系列，但得益于高水平的悬挂调校，前辈们都表现出了异于一般日本中级轿车的良好行驶稳定性。如果在山间公路行驶，新一代车型会因为悬挂软而产生更明显的侧倾，在转急弯时车身重心的变化剧烈，让车轮的附着状况变差，降低了过弯速度。这种状况在应急性能测试中被进一步放大了，毫无保留的侧倾严重影响了它的成绩。不过通过测试，我们也能找到一些亮点：首先是电子液压助力转向机转向准确、力度适中，并且能够提供多数电动助力系统无法提供的丰富路感；其次是车头在转向时比以往变得更加轻快。

　　车头更灵活的奥秘隐藏在发动机盖之下——新天籁的一个重要变化就是用重量较轻的直列4缸QR25DE发动机代替了VQ系列V6发动机。新的4缸发动机虽然听起来比V6差了点档次，但不仅纸面数据没有缩水，实际体验也不落下风，牵引力和平顺性都很好。唯一能让人感受到的不同是，在1500转以下的转速时4缸发动机的振动要明显一些。然而不巧的是，新型CVT变速箱由于有宽广的变速比，非常喜欢让发动机工作在这样的转速，以降低燃料的消耗。所以如果难以接受发动机的振动，那么就请把变速箱置于运动模式，或者索性用方向盘后面的换挡拨片手动换挡吧。

　　新天籁放弃了一些东西，也得到了一些东西，但是总体而言，它仍然坚持着这个系列的传统：舒适、精致、宽敞、均衡。在刹车测试中出现的问题应当获得重视，但并不会对日常使用造成太大影响，只是再有人向我咨询时，我可以明确说出它的缺点了。

　　撰文/关柯 摄影/俞昆 美术设计/李娟