不论是在赛道还是公路上，拥有六十多年创新传统和深厚赛道经验积累的保时捷，都为世人贡献了诸多杰作。这其中， 保时捷911更是堪称传奇中的传奇。自其问世以来，便深受广大赛车运动爱好者的青睐，911见证了众多杰出的私人车队、厂商车队在拉力赛、场地赛以及耐力赛上所取得的精彩胜利。眼前的这辆橙色911是传奇车系中的第二代。说到911的代系问题，有一个事情需要强调一下，很多车迷把第二代911统称为930，这种说法有些欠准确。930是第二代911 Turbo的研发代号，而第二代911并没有数字代号，G-Model才是它们的官方名字——这是保时捷博物馆馆长史凯希先生向我确认的。

　　保时捷最经典的视觉元素有几个：蛙眼大灯、鸭尾尾翼，而深得车迷喜爱的鸭尾设计就是从第二代才开始使用的。参加老爷车拉力赛的这台1975年Carrera 2.7来自斯图加特的保时捷博物馆，与跑车传奇911Carrera RS 2.7拥有相同的发动机以及经典的鸭尾。虽然Carrera RS2.7被许多收藏家捧为至宝，不过事实上Carrera 2.7的产量比RS2.7更少，而且这辆橙色涂装的Carrera 2.7目前全球只有3台。

　　拉开车门的那一刻，厚重的历史气息扑面而来：内饰设计极为简洁，没有什么繁冗的元素，都是以满足最基本的功能为主，令我惊讶的是保时捷竟然在后窗角落“附赠”了两只音响，这在当时绝对是一个非常奢华的配置——要知道这辆车连后视镜都只有左边一个，右后视镜在当时还是选装件。转速表被安排在仪表台中央，它左边的表对于这台使用风冷发动机的车十分重要，它可不像水冷发动机可以通过水箱“开锅”来警告你发动机过热。

　　助力转向？ABS？刹车助力？抱歉这些都不在这辆911 Carrera 2.7的配置单上，它们在那时候还没有普及呢。驾驶员可以直接与车沟通，任何一个指令都不会受到电子系统的干预，虽然原地打方向绝对是一项对臂力的考验，不过当踩下没有助力的刹车踏板时，从刹车盘传来的摩擦振动不会经过真空助力泵的过滤，真真切切地传到右脚面，这样的感觉让我十分享受，这也是许多人怀念那时车的原因。

　　在真正开这台后置后驱跑车之前，我听很多人说过这种布局是多么的难驾驭，安置在后轴之后的发动机会对车身的动态有多大的影响……所以在踩下油门踏板之前我特意向我的领航员，前F1试车手董荷斌求证了这个问题，他给我的答案是：放心，和你平时开的车没什么不同。在得到了董荷斌的确认之后，我放心大胆地踩下了油门踏板，虽然没有涡轮增压，但这台水平对置6缸2.7升发动机发出的210hp应付仅仅1吨的车重绰绰有余。这部车的悬挂是让我最难以忘怀的，虽然只是在普通道路上进行了试驾，无法对它在极限过弯的情况下的表现做出评判，但它在公路上的表现一定是那个年代最棒的：运动化的设定在任何时候都表现出足够的支撑力，对路感的反应又十分的清晰，我第一次体会到什么是“碾过一枚硬币甚至能分辨出正反面”的感觉，而在通过颠簸路面的时候也没有颠到我想把刚吃的中午饭吐出来。

　　开过这辆Carrera 2.7之后，我终于明白911为什么会在它问世以来的近50年一直保持着是最畅销的跑车之一。虽然现在的保时捷在坚持后置后驱的同时也加入了四驱、双离合器变速箱这些“傻瓜化”的选择，但车头斯图加特盾章所代表的保时捷精神几十年来从未改变，911的传奇还将继续。

　　文|刘勍楠 摄|刘勍楠