老雅皮的风度与速度

　　在位于宾利克鲁（Crewe）总部工厂附近的RookeryHall庄园酒店前庭，见到那部1954年的R-TypeContinental之前，我刚刚结束近20小时的越洋飞行，脑子还不很清醒。

　　开门登车，翻折前排座椅，指尖抚触到半个多世纪前的皮革的软润，一屁股坐在58年的历史上，身躯随着柴郡（Cheshire）乡间小路起伏摇摆，雨后的清冽空气混杂着泥土、青草和牛马粪，还有老式化油器发动机尾气的味道灌入车厢，大脑逐渐从混沌中缓过神来。

　　“同志你好”

　　英国的天气阴晴不定，曼切斯特机场停车场欢迎我们的友善阳光到了柴郡变得神出鬼没，只在一些不经意的时刻探出头来取悦众生。坐在R-Type Continental中我们疾驰在狭窄的乡间公路上，田园、大屋、小桥流水、奶牛绵羊麋鹿，飞快地掠向身后，远处的山坡上，几缕阳光穿过云层的缝隙洒下，仿佛神迹。这样的景致，这样的乡间小路，这样的R-TypeContinental，一时想不出“享受”还有什么更高阶的形态。

　　柴郡的小路并不繁忙，除了各种旅行车，偶尔还能见到Caterham 7这类纯粹的驾驶机器，驾驶座上那位头戴皮帽风镜，经过我们时减慢了速度，扭头向我们点头一笑，我们的司机Frank回敬一个点头微笑。两人像地下党接头一样，完成了一个懂车之人跟另一个懂车之人间互认致敬的过程——

　　“好车！牛叉！”

　　“呵呵，哥们儿你也是！”

　　千言万语像男女间的化学反应一样隐秘，像抛媚眼一样细微，电光石火间完成。我则像捕捉到桌底奸情的第三知情人，会心一笑，深藏功与名。但就在同一个瞬间，我也明白到，英国的驾驶文化，远远不止开车那么简单。

　　在柴郡乡间接受围观

　　从1946年5月宾利从德比（Derby）搬迁至克鲁后，柴郡蜿蜒狭窄的乡间小路就成了所有宾利的路试场地，就在我们从曼城机场赶往Rookery Hall时，还迎面与一辆悬挂路试牌照的慕尚不期而遇。从这个意义上看，要体味咀嚼经典宾利的原汁原味，也许没有比这里更好的地方。

　　英国人解决公路路线交叉的办法是环岛，在香港好像叫“回旋处”。在几乎每个环岛或路口减速时，R-Typ eContinental都会引来旁人或好奇或欣赏的目光。在英国人民的围观和手机镜头的环伺下，下意识地，梳理一下头发，搓掉跨越欧亚大陆的眼屎，正襟危坐起来。

　　司机位上坐着宾利经典车部门的Frank Meakin，驾驶Blower载我驰骋鄂尔多斯赛道的也是他，家中上一代和下一代都在宾利工作，他自己则在宾利工作了34个年头。Frank是个友善温和的英国老头，混熟之后更见风趣。大概早已习以为常，此时手握方向盘的他在后视镜中露出略带骄傲的淡漠眼神，似乎欣然接受了所有目光和镜头的关照，回报以一个英国绅士的淡定面目。仅此一个眼神面目，就足以让车里的人感觉到，自己与窗外的围观者存在着怎样微妙的一种身份差别。

　　纠结的血统

　　从血缘上讲，R-Type Continental与Mark VI（MkVI或Mk6）和R-Type存在着直接的传承关系。名义上，R-Type是战后宾利继Mark VI后的第二胎，本是后者停产后取而代之的替代车型，实际上只是后者的长尾进阶版本。以现在的眼光看，与其说是新老车型换代，不如说是同一部车换个名字。不仅如此，除水箱格栅外，R-Type与劳斯莱斯1949-1955年间的Silver Dawn也完全一样（关于宾利和劳斯莱斯的关系与往事我们下期另文专述）。可以说，R-Type是没有“自己”的，从1952年Mark VI停产到1955年S系列推出，它更像是这段空窗期的权宜之作。

　　作为R-Type的双门Fastback GT版本，欧陆车系初祖，R-Type Continental实际上承前启后地为宾利开辟出新的轿跑产品线，填补空白，开宗立派。

　　虽然如此，但R-Type Continental背后的身世却非三言两语能掰扯清楚。Mark VI是宾利在1946年推出的采用来自劳斯莱斯的标准钢制车身和零部件的4门豪华高性能轿车，可以说是劳斯莱斯于同年推出的Silver Wraith的短轴距版变种。拥有与Silver Wraith相同钢制车身但尾箱更长的则是劳斯莱斯在1949年推出的Silver Dawn，而同样的长尾版本宾利就是R-Type了。看懂没？我再讲简单点：几乎一样的馅料和外皮，最早造出宾利Mark VI，同年拉长轴距成了劳斯莱斯SilverWraith，3年后Silver Wraith又拉长屁股成了Silver Dawn，又过3年，Silver Dawn再换个水箱格栅成了R-Type。

　　在1952-1955年的投产期内，共有2500部左右的R-Type（含Continental）从宾利的克鲁工厂（当然你也可以认为是劳斯莱斯的克鲁工厂）驶入全球豪绅巨富的车库，完胜其孪生兄弟劳斯莱斯Silver Dawn的760部。

　　宾利轿跑初祖

　　6年时间，在轴距和尾箱长度上作长短文章，变出2个品牌4个车型，水箱格栅有棱角的是劳斯莱斯，价格略便宜的是宾利。R-Type换个压扁烫平的铝合金车身，再将Mark VI那具发动机拿来优化调校，差不多就是R-Type Continental了。你说多玄妙！一方面你可以认为，它只是源自Mark VI的N次派生物，不矜贵；但另一方面，它却是当年最快的4座轿跑车、世界上最昂贵的量产型车。

　　不过，对宾利历史而言，Mark VI和R-Type却是一个重要的里程碑。从它们开始，宾利也开始提供统一规格的附带标准车身的整车产品。此后独立车身工厂则专门为有特殊个人化需求的高端客户提供手工定制服务。尽管如此，所有R-TypeContinental的车身建造工作均由绝大部分车身工厂完成，比如H.J.Mulliner&Co.就是其中的主力和代表，绝大部分Fastback型制的R-TypeContinental均出自其手。

　　比如我们眼前这部牌号为JAS949的1954年R-TypeContinental，打开车门，门槛上的金属铭牌就醒目地镌刻着H.J.Mulliner&Co.这家老牌定制车身工厂的大名。

　　最强4座GT

　　一部宾利应该是什么样？创始人沃尔特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley，亦作W·O·Bentley）早有明训，他的格言就是“To build a good car，a fast car，the best in class”，这也可视作宾利关于“好车”的最权威解释和定义。

　　R-Type Continental是当时最快的4座轿跑车，可追溯至MarkVI的Rolling Chassis包括一具铁体铝盖的直列6缸发动机，4.6L（4566cc）能输出约130hp，标准搭配4前速手动变速器（4前速自动变速器本是选配，后期改为标配）。史料记载，1953年，英国汽车杂志《The Motor》曾驾驶R-Type驶出164km/h的惊人时速，0-100km/h加速耗时也不过14秒！

　　我们很难假设，如果宾利并未被劳斯莱斯收购，今天会是什么样子。但可以肯定，宾利先生对赛车事业的狂热和矢志不渝是车厂陷入财务困境的重要原因。从这点来看，我想，R-Type Continental即使在挑剔到偏执的宾利先生心目中，也是一部“正经的”宾利。

　　早期R-Type Continental所使用的那部直6机，本质上就是标准版R-Type上的那部，经过对化油器、马达及排气歧管的优化改造，并匹配更高齿比的传动系统后，R-Type Continental的性能潜力进一步释放。1954年发动机扩缸后压缩比已达7.25：1，排量也提升至4.9L（4887cc），行事路数倒与宾利先生十分相似。

　　但针对R-Type Continental的强化手术不止于此，在R-Type已然不俗的性能基础上，宾利为其高性能特别版选用了“航空级”铝合金材料打造轻量化车身，再经劳斯莱斯的航空器开发风洞改良优化其空气动力学效能，你甚至能从其极富现代感的弧形尾鳍造型中清楚看到当中的科技含量。一番脱胎换骨的折腾之后，R-Type Continental成为当时世上最快的4座轿跑车，官方宣称，其极速超过120mph（约为194km/h）。那个年代最大的直6是哈德森（Hudson）的5L 160hp “Twin H-Power”，而它撑死也不过只能推动大黄蜂（Hornet）跑到100mph（约160km/h）。

　　老派GT魂仍在

　　深踩油门，R-Type Continental机舱中，4.6L老式直6的原始机械感轰鸣逐渐盖过呼呼的风声，两具SU型H6化油器开始大口吸气，排气管“突突”作响愈发铿锵。惯性将我推向椅背，曾经的最强4座轿跑GT的王者气场显露峥嵘，与身边的刘勍楠相视一笑：“可以哦！”

　　R-Type Continental本质上是在轿车底盘上罩个轿跑车的车身，作为一部GT轿跑，这种搭配其实正暗合GT车型的本质。要知道，在上世纪50年代，民航飞行仍是极其奢侈且不靠谱的远程交通方式。试想你要从伦敦到戛纳度假并且仔细领略一番欧陆大地各处的小风情，一部舒适的快车无疑要比没着没落的飞机合适得多，何况还省却从机场到最终目的地的辗转麻烦呢。

　　如果你在维基百科上搜索“Grand Tourer”的话，结果页第一幅小图是法拉利250GTO，第二幅就是R-Type Continental。作为以长距离高速巡航为目的的GT，R-Type Continental的轿车底盘保障的是高速状态下的乘坐舒适性和行驶稳定性，而强大的发动机，则是最大程度缩短旅途时间的关键。

　　R-Type Continental车厢的头脚空间相当宽裕，承托优良的座椅也很舒适，这也是好GT的基础。身处于工艺精湛的木饰和细腻柔软的棕红色皮革包裹环绕的空间中，奢华气派和精致气氛不断提醒你，这样的长途驾驶不是煎熬而是享受——又更好了！溜背长尾营造出充裕的行李空间，足够放一个小家庭的细软或一个高尔夫发烧友的全套杆具和装备——还有什么可挑剔？老派GT的味道在于高速巡航的快感和徐缓游弋的质感。即便以现在的标准，作为长途驾驶旅行的移动居所R-Type Continental仍不失讲究，这还没算上其作为历史上最优美的GT之一的风情为旅途带来的额外满足感呢。

　　宾利标准照

　　R-Type Continental在江湖上的名声和身价，很大比例上也源自于其优雅俊逸的造型，这不仅成就了R-Typ eContinental的盛名，也为日后的Continental车系乃至整个宾利，留下了恒久流传的经典视觉元素和识别特征。

　　二战前后的较长时期内，随着科技的进步及人们对汽车认知和要求的提高，汽车设计领域发生了深刻的变革，以哈尼·厄尔为代表的汽车设计师，开始将航空器开发风洞和空气动力科学引入汽车的设计和开发。基于当时人们对空气动力学的认知和想象，在上世纪30-60年代间，流线型的轮廓和水滴形局部造型成为了风靡一时的设计潮流。

　　R-Type Continental可以说是这股潮流影响下的时代产物。上世纪50年代，战争的阴霾逐渐散去，人们重拾对审美的需求，服膺英国豪华高性能汽车代言使命的宾利当然必须提出风格鲜明而继承传统的主张。整体而言，其侧面轮廓流线和形体体量分配具有明显的前高后低的船型比例特征，局部肌体造型饱满圆滑，车头、车厢、车尾的弧形特征线组合结构逻辑与甲壳虫十分相似，区别只是，甲壳虫的弧线近乎对称的半圆，而R-Type Continental的弧线则进一步掠后且延伸，在视觉上更具度感。由于这样的设计精确地捕捉到了车辆在高速中的气流流线特征，完美诠释了宾利作为高性能豪华汽车的性格特征，所以，自此之后，诸如Brooklands、欧陆系列等宾利诸多款型的设计均以此“品字形”排布的三弧线识别特征为基础，进行造型变形演化和再创新。

　　谈价钱，也谈价值

　　曾听过许多人兴奋地讨论当年R-Type Continental有多快，或者在今天有多贵。194km/h左右的极速的确快得惊人，而这样一部60年前的老爷车现在身价几何？

　　60年前，一部全新的Mulliner出产的R-Type Continental索价6298英镑（含英国购置税），约合美元19350。而同时期最贵的美国车是同样手工打造的1953年凯迪拉克Eldorado，当时市价7750美元，而这已是同门的量产型号Model 62轿跑车的两倍价钱。但这些价格标签跟R-Type Continental今天的身价比起来完全不值一提，它在2011年底的市场估价就已高达32万5千英镑，约合53万5千美元。以最近的汇率计算约合人民币3255860元——别太高兴，未含税；而同期前述1953年款凯迪拉克Eldorado的成交价格也不过13万3千美元。

　　不同于匹配标准钢制车身的R-Type，R-Type Continental原则上是只面向英国本土市场的特别版车型，因此车身全部由独立工厂建造。在R-Type约2500部左右的总产量中，仅有不到10%，即207部（外加1部原型车）为Continental版本，而当中仅有43部为投放海外市场的左舵型号。

　　宾利最终在2002年收入JAS 949，除因缘际会之外还另有原因。据Frank介绍，这部车方向舵在右边，最早在澳洲被发现，但尾舱盖上醒目的“CH”字母和车架号码都显示，它原本是发往瑞士的。但那样又不对了，瑞士的车应该是左舵的才对。这笔糊涂账的渊源要从阿尔卑斯山讲起，该山区道路与欧洲大部分地方一样，也是靠右驾驶的，左舵车辆在山区恶劣的自然条件和复杂的路况下驾驶搞不好会翻下上千米深的山崖，而当右驾车辆靠右驾驶，司机能更容易看清道路和悬崖的边界，相对安全得多。所以，至今仍有不少须常穿越山区的瑞士和意大利车辆采用右驾型号。

　　文/李峯