“偶然”的传奇 奥迪A6中国路

　　25年前，北京街头出现了一款A柱和C柱相当倾斜、整体呈流线型的轿车，在当时以方头方脑的设计为主的车流中相当显眼，它就是第三代奥迪100（C3）。那时极少有中国人知道，这是世界上第一款风阻系数达到0.3的量产轿车，是1984年“全球年度最佳轿车”，它改变了世界量产轿车外观设计的潮流。更没人想到，12年后，奥迪100的后代——奥迪A6在中国创造了一系列第一，大获成功，成了中国高档车市场迄今无法被撼动的霸主。

　　这是一个传奇，它源于一系列“偶然”。

　　如果没有“如果”

　　如果1984年一汽与奔驰从组装800辆奔驰E级车开始的合作能够继续；如果不是时任大众汽车集团董事长哈恩的度假别墅里碰巧有一台当时刚刚普及的传真机；如果哈恩没有决定立即约见一汽掌门人耿昭杰；如果不是一汽引进的那款克莱斯勒发动机碰巧有奥迪的血统；如果没有克莱斯勒的傲慢；如果耿昭杰不是为复兴红旗而以拿到奥迪100的技术作为交易条件，那么，就没有奥迪A6的中国传奇。

　　其实，奥迪100的诞生本身就是个传奇。由于地处东德，二战后，奥迪所属的汽车联盟被苏联红军连根拔除。幸存的奥迪精英逃到西德，最终在英戈尔施塔特落脚，在一贫如洗中开始了二次创业。被大众收购后，奥迪被安排生产大众甲壳虫轿车。然而，作为战前德国顶级豪华车市场和国际顶级汽车赛事霸主的传人，奥迪人难以克制生产高档车的本能冲动。1968年，奥迪工程师背着大众总部，秘密开发出战后第一款真正意义上的奥迪车型——奥迪100，一款高档行政级轿车。它在市场上获得了巨大成功，并标志着奥迪在历经辉煌与磨难之后，正式开始了品牌复兴。

　　为了红旗

　　1988年一汽引进的奥迪100已是第三代。它不仅在汽车空气动力学和设计方面具有革命意义，其quattro全时四驱系统、5缸发动机、Procon-ten安全系统和全镀锌车身工艺，均领先世界。一汽与大众汽车集团的合作从奥迪100开始——一汽要用奥迪100的技术来复兴红旗，而大众要换得与一汽建立年产15万辆轿车合资企业的资格。于是，奥迪100以技术转让方式开始在一汽生产，此后，一汽在其基础上开发出小红旗，成为中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让案例，也是“市场换技术”的一个经典案例。

　　随着国产奥迪100作为“进口替代”高级轿车的供不应求和技术引进合同到期，合资双方意识到，奥迪在中国很有继续发展的必要。于是，1995年奥迪正式加入一汽大众，股比结构为一汽60%，大众30%，奥迪10%；奥迪系列产品纳入了一汽大众的产品规划。1996年，基于第三代奥迪100的奥迪200C3V6在一汽大众下线，但它只是一个过渡产品，真正开始书写传奇的是1999年年底下线的奥迪第五代C级车——奥迪A6。

　　中国特色

　　奥迪A6是第一款与国际同步的国产高档车。除全球领先的技术和制造工艺外，其最大的特点在于“本土适应性加长”。这个在中方坚持下搞出的“加长”，成了奥迪A6大获成功的一个必要条件，也为所有同级对手树立起了一个标杆。

　　国产奥迪A6的意义还在于，它向世界宣布：在中国可以制造出具有世界一流技术和品质的豪华车，并提供一流水平的服务。它将国产整车、零部件工业和汽车销售服务带入了一个更高的境界。

　　13年来，直接或间接的竞争对手车来人往，不同品牌的不下10款车型都拿奥迪A6当靶子。然而它们要么被打回原形，被证明与A6不在一个等级上，要么一直无法与A6处于同一量级上。迄今唯一接近A6的是宝马5系，其2012年11月的销量为9539辆，而A6为13865辆。

　　成功非偶然

　　奥迪A6的成功起源于“偶然”，但如果合资双方没有抓住那些稍纵即逝的机遇，就不会有今天。在这一过程中，“在奥迪全球统一标准基础上的全价值链本土化”这一战略选择是关键，是A6成功的必然。其中，研发本土化使A6更能适应和满足中国用户的需求；零部件采购本土化给A6带来了巨大的成本优势；营销服务本土化使A6的优势更容易被中国公众理解，使销售服务更贴近中国用户的需求。“全价值链本土化”与A6自身的设计、技术和品质优势一道，构成A6的核心竞争力。

　　国产奥迪A6是一个成功的产品，也是中外合作共赢的一个经典案例。

　　（本文作者系《国际商报》汽车版主编、国内资深汽车记者，对中国汽车工业和世界汽车经济有独到深刻的理解。）

　　变与不变——对话一汽大众奥迪销售事业部公关总监卢敏捷

　　《汽车导报》：您认为，进入中国初期的奥迪100与全新一代的奥迪A6L，最大的改变是什么？一直不变的又是什么？

　　卢敏捷：在我看来，奥迪100和奥迪A6系列，一直扮演着“中国高档车标准制订者”的角色。奥迪A6是公认的国产高档车品质标杆，同时也是公认的市场标杆。高档C级车的加长、中国专属装备的开发，都是奥迪A6开创了标准。这是它“始终如一”的一面。

　　同时，奥迪100和奥迪A6系

　　列，也是一个“善变”的系列。所谓“善变”，是说它的技术、它的创新。每一代奥迪100、奥迪A6的推出，都会刷新当时的高档C级车的技术水平。我想这就是奥迪100和A6系列的“变与不变”。

　　《汽车导报》：奥迪100作为最早进入中国的豪华轿车，在当时进入中国的决策背后，蕴含的战略是什么？看中的是什么？

　　卢敏捷：当时的中国经济正准备展翅腾飞，四处欣欣向荣。位于长春的一汽领导层与身在英戈尔斯塔特的奥迪领导层都看到了未来中国社会对高档小轿车的需求。在奥迪100进入中国的过程中，“本土化”是最关键的字眼。

　　1988年，一汽与奥迪合作生产的奥迪100轿车正式下线，这是中国生产的第一款具有世界先进水平的高档轿车。不难想象，当时本土化生产这款车，对一汽的挑战有多么大，但正是因为中德双方的信任、智慧、前瞻，才创造了后来的奇迹。

　　在长春生产C3奥迪100的创举，使得中国汽车工业在高档车制造领域正式接入“国际同步”的轨道。同时，通过吸收和转化奥迪100的整车技术与制造技术，我们练就了国内最为成熟的高档车制造能力。

　　“本土化”的战略，到现在也没有变，这正是奥迪在中国25年来始终保持领先的原因。

　　《汽车导报》：奥迪A6长期统治中国中高级豪华轿车市场，所凭借的是什么？

　　卢敏捷：国产奥迪A6/A6L系列车型至今已累计销售超过88万辆；如果加上国产奥迪100/200等车型，到2012年12月，国产奥迪C级车的累计销量突破100万辆。但我不认为奥迪A6是“统治”了市场，我们更愿意说这款车是在“引领”市场。因为奥迪100和奥迪A6不仅使一汽和奥迪受益，更在供应商体系、人才培养、市场培育等方面为整个汽车行业做出了贡献。

　　1988年的奥迪100是第一款在中国量产的世界领先水平高档车。当时，整个行业对大规模生产高档车既无标准也无经验可循。此后近十年间，我们不断提高本土化能力，树立了一系列标准。

　　1999年，国产奥迪A6（C5）首次提出了“长轴距高档车”的概念。

　　2005年的奥迪A6L（C6），是首个中外同步开发的高档C级车，并首次在国产车阵营中引入燃油直喷、涡轮增压、电子手刹等先进技术。2012年，随着全新一代奥迪A6L的推出，一汽-大众成为中国首家掌握“铝质车身部件全工序生产技术”的汽车厂家，全新一代奥迪A6L则凭借10多项专为中国消费者开发的中国专属装备走在行业前列。

　　《汽车导报》：今天的A6L，如果把ta拟化成一个人，您觉得是个什么样的形象？

　　卢敏捷：在我个人看来，ta一定是位非常进取、非常正直的人。同时，这个人应该很有内涵、富有品位，而且既积极进取，又张弛有道。这也是奥迪高档C级车一直以来给我的印象。