波音787停飞给中国汽车的三个警示

　　外媒指出了波音787客机被停飞和重新审核的“最糟结果”：需要重新设计电气系统，进行大幅度问题修复。如果真的到了这一步，“梦幻客机”对波音来说，将成为一场实实在在的噩梦，而对世界飞机乃至汽车制造业来说，将成为史上代价最高的教训。

　　作为一个中国人，当我听到787被迫停飞的消息后，第一时间想到的是正在研发中的国产大飞机——C919，还有自主品牌汽车和锂电池电动车。

　　一般全新飞机的研发、测试时间至少10年，而787只用了6年，号称缩短了33%的时间，节省了50%的研发费用。一款全新车型的开发要5、6年，在现有平台上开发新车要3、4年，而我们一些自主品牌新车推出的速度之快，常常让人目不暇接、瞠目结舌。

　　8年前，一位北大教授指责一汽“一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施”，鼓吹“类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践”。并从理论的高度系统地忽悠起了汽车自主研发的“大跃进”。结果是，一些自主品牌的新车泛滥成灾，厂家交足了学费，吃尽了苦头。后来新车数量减少了，一些厂家却又急于“高端突围”，做B级车甚至C级车，这表明，那种传统的浮躁、浮夸从来没有得到彻底的清算。

　　如今，波音为787停飞预计要向航空公司赔偿至少5.5亿元，重新审核设计和生产流程将历时数月，而重新设计、测试电气系统则需要更长的时间和更大的投入，当初剩下来的金钱和时间可能都赔回去了，还坏了自己的名声，严重耽误了商机，损失不可估量。

　　这是787给中国汽车的第一个警示。

　　波音在787项目上改变了以往零部件设计自己主导、零部件生产外包的方式，把60-70%的设计和生产一股脑外包，投资向供应商转移，并节省时间，结果，不仅零部件供应商常常无法按期交货且预算超标，导致波音被迫多次推迟787的交货期，目前的问题也大都出在零部件质量上。

　　再看我们一些汽车自主品牌，因零部件认证而推迟上市根本就不是问题，为了赶市场，外包给外资公司的零部件测试认证流程还没做完，就逼着人家交货，导致这些供应商只好在供货合同中附加“免责”条款，以免因零部件不匹配或超负荷出了事故而承担责任、坏了自己的名声。这样“集成、匹配”出来的汽车，不出问题才叫怪呢。

　　20多年前国产大众汽车上的“一颗螺丝钉也要拿到德国大众总部去认证”，已经成为跨国公司在零部件标准上卡中国人脖子的经典案例，至今还被一些专家学者和媒体津津乐道。这表明，我们对零部件标准、认证及相关流程的观念和实践，还没有做好彻底的反思。

　　这是787给中国汽车的第二个警示。

　　一家日本公司提供的锂电池是此次787停飞事件的焦点。这不能不让人们对那些配有锂电池的新能源汽车感到担忧。虽然同样是锂电池，性能及安全性会有很大不同，但谁让它们都姓“锂”呢？丰田舍不得放弃能量密度小的却久经考验的镍氢电池，在采用能量密度大而可靠性有待证实的锂电池问题上则很谨慎保守，原因也在于此。此外，“脱层”问题也反映出787采用大量新型复合材料带来的风险。

　　再看我们一些汽车自主品牌，电动车采用的电池五花八门，甚至来历不明；一些新颖或富有创意的汽车技术，露面不久便量产上市。这与国外通常的做法大不相同。虽然迄今为止，这类新技术的使用还没有出现严重问题，但着实让人捏了一大把汗，一旦有麻烦，其代价将是自主品牌难以承受的。

　　787停飞与大众水土不服的DSG一道，给了中国汽车第三个警示。

　　787的三个警示实际上是一个：汽车自主开发要循序渐进，切忌浮躁！

　　何仑

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