赤炼神君 旧日红箭阿尔法·罗密欧8C

　　上世纪的三十年代，是全球波谲云诡、风云变色的岁月。政治上，纳粹德国兴起，日本侵华，第二次世界大战爆发；经济上，由美国首发的经济大萧条席卷各国。而在汽车业界，具影响力的大型赛事逐一举办，触发大车厂对高性能车种及赛车开发的大勃兴。三十年代名车辈出，不仅是当时的代表作，也对后世汽车发展影响深远。其中一款不能不知的车型，是阿尔法·罗密欧8C。

　　时至今日，阿尔法·罗密欧在意大利汽车界的名气可能不及法拉利或兰博基尼，普及性也不如菲亚特。不过，假如没有8C，恐怕就没有今天的法拉利了。

　　教科书式经典

　　如果说8C牵引了意大利跑车近几十年的发展，也非过誉之词，事实上，在各式各样的经典车排名上，阿尔法·罗密欧8C都在前列位置，用“大名鼎鼎”、“如雷贯耳”来形容，也全不为过。这款车不但产量稀少、性能惊人，其设计亦深具划时代意义，它在各类赛场上战绩彪炳，更有数不清的异闻传说——可以说，8C集一切作为经典车的要素于一身。或者反过来说，怎样才算得上经典车？看看8C，它就是一个范本。这一长篇剧的源头，要由一位匈牙利裔的意大利汽车设计师说起。

　　大腕初长成

　　维托里奥·简诺生于1891年，在都灵长大，他在20岁之年加入菲亚特担任初级绘图员，参与汽车设计工作。六年后，晋升为设计小组的负责人，专事赛车设计。直到1923年，简诺被尼古拉·罗密欧以近乎双倍的工资挖角，成为阿尔法·罗密欧车厂的第二任主设计师，举家迁往米兰，其第一项作品就是阿尔法·罗密欧P2赛车。

　　简诺加入了阿尔法·罗密欧，在P2赛车取得成功后，马上着手新的量产型汽车，使用直列6汽缸1500cc容积，因此直接名为6C 1500，而且还用于参加比赛。到1929年，阿尔法·罗密欧要求一台比6C更强大的量产车型，简诺就在6C的基础上开发新的8汽缸发动机——这就是8C的渊源。

　　拼装的神器

　　8C的动力中心，是一台直列8汽缸发动机，这样的布局在当时仍属新技术，第一款使用直列8汽缸的量产型汽车是1919年的意大利 Isotta-Fraschini Tipo 8，直8比直6有更强的功率和扭矩，而且其双数活塞冲程连动，能比单数连动的直6有更畅顺和谐的动力发挥。直8过长的发动机本体却是其弱点，对车头的发动机舱空间要求较大，因此局限了车身和车型的设计。简诺加盟阿尔法·罗密欧的首台作品P2赛车，使用的就是直8发动机，也是车厂第一台直8车型。

　　至于8C的发动机，其实是使用了6C的发动机汽缸本体，把原有的6汽缸减掉两个成为4汽缸，再把两个4汽缸连成一线而成。8C每个汽缸的冲程和口径分别是88mm和65mm，与6C一样，如此一来，8C就等于是加了两个汽缸的6C，总容积提升为2336cc，所以这款8C就叫8C 2300。

　　这台8汽缸发动机，使用当时仍属新技术的双顶凸轮轴，每汽缸设两活瓣，凸轮轴采用经典的两边分置设计，呈90度夹角形式置于汽缸顶格局，每4汽缸配用一个化油器。另加上机械增压装置，在整体的平衡性和完成度来说都称得上无懈可击，这台发动机的转速可达5400rpm，最大功率达165hp，为8C提供稳定可靠的强大动力。

　　扬名立万

　　根据阿尔法·罗密欧的官方纪录，8C 2300于1932年起投产。不过事实上，早在1931年，车厂已经完成了24台8C的车架，车厂似乎根本并不急于把8C推出市场发售，第一批生产的8C，更重要的任务是作为赛车征战四方。

　　1931年，8C即已开始频繁出征：当年4月的千里大赛，两台簇新的8C首次参战，不过并没有获得处女赛的胜利，反而双双以退赛告终。然而胜利距离8C并不太远，在5月的第22届Targa Florio大赛上，意大利名车手塔齐奥·努沃拉里（TazioNuvolari）为8C带来第一个大赛冠军。6月的勒芒24小时耐力赛，由亨利·伯金（Henry Birkin）和厄尔·豪威（Earl Howe，因其伯爵身份一般被称为“Lord Howe”）合作驾驶的8C夺得冠军。同一周末，阿尔法·罗密欧厂队车手恩佐·法拉利在意大利一项爬山赛中驾8C获胜。8月的英国Tourist Trophy大赛，8C得到亚军。9月的意大利蒙札大奖赛，8C位列第二。

　　一连串的夺标光环，只是8C辉煌战绩的起步点，此后数年，8C几乎横扫所有欧洲大赛，各类高水准耐力赛、越野赛、大奖赛和爬山赛，无处不见8C的身影。要统计8C一共获得的冠军次数，只有四个字：难以尽数。

　　曲高和寡

　　虽然在赛场上赢尽光荣，可阿尔法·罗密欧8C的市场成绩就不见得同样精彩，主因之一是8C本来就不是便宜的汽车，8C的基本车架叫价由75000意大利里拉至80000里拉，整车售价更近100000里拉。这款名贵的高性能跑车可谓生不逢时，适值三十年代初经济大衰退的风潮到达欧洲，也使8C销量不起。根据记录，在8C 2300生产期的四年（1931-1934）内，总产量只有189台，其中有不少更用作赛车，因此也令乘用版的8C只有很少量流传后世。今天，8C 2300的身价已经大幅飙升，基本上，任何一台出现于拍卖会上的8C 2300，卖价都在百万美元以上。

　　千姿百态

　　阿尔法·罗密欧在开始生产8C之际，基本上只制造长轴距版和短轴距版两款车架，根据用途配上不同的车身，由车身建造商负责制造车型。当时大体上分为三个车型：一是赛车型(Racing Model)，又称为蒙扎（Monza）型，极速可达225km/h，车身设备极为简单，场地赛用的赛车更不设车灯，相当于今天的方程式赛车；二是跑车型(Grand Sport Model)，又称为勒芒（Le Mans）型，极速约215km/h，属双座位型式，有敞顶式和硬顶型；三是长轴距的长阵版(Long Model)，多属四座轿车款式，有固定车顶和可开顶式选择，极速约170km/h。为阿尔法· 罗密欧8 C装配车身的制造商甚多， 大部分由两大名家Zagato或Touring经手。此外，也有出自平尼法瑞纳（Pininfarina）手笔。由于款式、造型众多，加上全属独一无二的订制版本，因此每部8C都有其与众不同之处，几乎没有一个专属的车款可供辨识。于是，后世对于8C的考证和核实，就成为经典车专家的工作。由车架号码入手，再对车身设计、款式和型号作深入辨析，才能准确判断出一部8C的真正身份和历史，由是，更令8C成为经典车界常说常有的话题。

　　最强红箭

　　镜头回到1933年，是年8C虽然创下年产90台的纪录， 但阿尔法·罗密欧车厂面临又一次危机。自尼古拉·罗密欧在1928年离任，车厂经营每况愈下，在经济萧条影响下，已到难以为继的地步。至1932年底，意大利墨索里尼政府介入，工厂获得注资后得以维持，而国有化后的阿尔法·罗密欧新领导层，要求车厂退出赛车这项烧钱运动。于是，1932年，阿尔法·罗密欧宣布厂队退出所有赛事，而与赛车有关的业务，则交由恩佐·法拉利以独立的法拉利赛车队名义运作。这也就是如今神坛之上的那个Scuderia Ferrari。

　　8C赛车成为法拉利的车队战车，车身上原来代表阿尔法·罗密欧的四叶草标志顺理成章改为跃马队徽，也就是赛车史上著名的跃马阿尔法·罗密欧。在恩佐经营和操作下，阿尔法·罗密欧8C继续有出色表现，但为了强化以对抗来自德国的强大对手，1933年，8C的2336cc发动机容积被扩大至2600cc，称为8C 2600。到1935年，更进一步提升至2900cc。

　　8C 2900是阿尔法·罗密欧专为攻打千里大赛而改良的新车型，除了发动机扩容，更改用双机械增压器，输出功率达220hp（极速约230km/h），是当时最快的量产跑车。1936年的千里大赛，8C 2900一举囊括了三甲位置，1937年也包办前两名。其后，厂方推出了功率减为180hp的8C 2900B，不过两款8C 2900的产量极为稀少，只有30台(短轴距双座位版20台，长轴距四座位版10台)，个别车款更只造了一台，是以8C 2900的名字常列十大名贵经典车名单上，完全称得上经典中的经典。

　　时代分水岭

　　另一方面，当时的格兰披治大奖赛争夺战也达到疯狂程度，德国的Auto Union和奔驰都制成速度达300km/h以上的专用赛车，8C使用不足三公升的发动机，在场地赛上难以匹敌。而阿尔法·罗密欧在1938年再度组织厂队出战（恩佐·法拉利因而发展自己的赛车和汽车事业，引出另一段传奇），对简诺施压，要求设计出更快的赛车。然而简诺的新型V12发动机并未取得成功，他本人也因此在1937年黯然离开阿尔法·罗密欧，8C的故事走向尾声。是年，日本侵华战争在亚洲展开，欧洲的战争危机也日益严重，在8C结束了三十年代叱咤风云的生平同时，全球战事迫在眉睫，也使汽车历史走向一个全新的棋局。

　　顺带一提的是，简诺离开阿尔法·罗密欧后加入蓝旗亚，创造了另一台经典赛车D50。后来，蓝旗亚退出一级方程式时，把D50卖给法拉利，开创了法拉利的V8发动机历史。而简诺也同时转移到为恩佐·法拉利工作，主力设计V6和V8发动机。法拉利的名作Dino跑车，其搭载的V6就是基于简诺的设计。可惜简诺和恩佐一样，不幸晚年丧子，最终于1965年自杀身亡。一位汽车设计巨星以悲剧收场，为他起起落落的一生平添无尽唏嘘。