飞机和汽车一样，靠燃油来提供动力。当燃油即将耗尽，除了降落加油之外，飞机还可以在空中完成加油，从而让它飞得更远。
让飞机在空中就能加油的主意在飞机诞生之后不久就产生了，确切地说是在1908年——莱特兄弟的“飞行者一号”首次飞离地面5年以后。那是在一幅漫画中，飞行员用长木杆将油桶递给另一架飞机的飞行员。当时可能没人能想到，这个看似搞笑的画面在日后竟成了现实。
1921年，一位名叫威斯利·梅的美国人在加州长滩上空完成了世界上首次空中加油。加油量为5加仑外加他自己：因为是他背着油桶从一架飞机爬到了并排飞行的另一架飞机上完成了加油。如同特技杂耍的这次行动让美国军方看到了在空中实现燃料补给是切实可行的，随即开始了认真的研究。
于是乎，真正意义上的空中加油很快便实现了。1923年6月27日，美国陆军航空队的两架DH-4B双翼飞机通过输油管进行了首次燃油输送。几个月后，参加空中加油试验的受油机已经能够连续进行9次加油，飞行超过37个小时不着陆；也可以从靠近加拿大边境的华盛顿州飞抵墨西哥再折回到加州圣迭戈着陆。这项技术展现出了极大的军事价值。
对于需要远程打击或长时间空中巡逻的飞机来说，空中加油至关重要。因为任何飞机都有最大起飞重量的限制，要完成任务首先必须确保装载足够的燃油，剩余的载荷能力再分配给武器弹药，航程越远，作战效能越低。然而，如果具备空中加油的条件，战机就可以满载弹药起飞，起飞后再补充燃料，而无需为燃油牺牲载弹量。
不过在那个年代，技术水平实在有限，直到第二次世界大战结束，各国都没有实用的空中加油机投入使用。随着冷战大幕拉开，距离遥远的美苏两国相互对峙，远程轰炸机必须空中加油才能发挥威慑对手的作用，这才极大地促进了这项技术的发展。
喷气发动机技术日益成熟，打破了飞机尺寸和重量的局限，给完善空中加油技术创造了条件。现代空中加油机大多由载重量大，飞行稳定性好的大型客机改装而来。1956年，由波音707的原型机367-80发展而来的KC135空中加油机首次试飞。经过不断的改进，KC135总共生产了803架，其后期型号能够携带多达90吨燃油。由麦道公司宽体客机DC10改进而来的KC10空中加油机则可以携带超过160吨的燃油。强大的空中加油能力保证了美军在越战之后的数次局部战争中具有压倒性的空中优势。
相对于强调全球军力投送的美国，其它国家对空中加油机的需求没有那么迫切，但也发展出各具特色的机型。欧洲基于空中客车A330客机开发了A330MRTT加油机，先进的机体结构和发动机性能使它极具竞争力，获得了多个国家的订购。俄罗斯的伊尔78则基于伊尔76运输机，载油量大，还能兼作运输机使用。我国则受限于大型飞机平台的缺失，只能将轰6中型轰炸机改装成空中加油机。不过虽然它的性能较低，但对我国飞行员掌握空中加油技术起到了非常重要的作用。
空中加油系统分为软管式和硬管式两种。软管式加油系统较为简单，对飞行稳定性的要求低，但输油速度较慢；硬管式系统则相反。全世界目前只有美国空军使用硬管式加油系统，而美国海军和其它国家均使用软管加油。空中加油不仅对飞行员的技术要求高，也体现了一支军队的管理调度水平。如果能够熟练运用这项技术，它能够大大增强战机的作战效能，是现代战争中的“力量倍增器”，也是走向战略空军道路中绕不开的重要一步。
撰文：关柯 设计：张艳
关注读览天下微信，
100万篇深度好文，
等你来看……
