充电不觉晓AUDIA3 E-TRON

　　借另一家德国汽车品牌的吉言：奥迪再次发明混合动力轿车。

　　混合动力汽车出道近20载，何需重新发明？其实非常需要，君不见大多数混合动力皆为轮胎窄、动力柔弱、体重超标、体态臃肿的“陆地河豚”，虽然减排效果显著，但论性能它们最多只能充算称职的保姆车，高速行驶、攻弯掠角等我等喜爱之性能一概不具备。还有另一小部分和普通汽车外表无大区别的混合动力“潜伏者”，虽然和一般汽车一样一表人才，但很不幸它们都“潜伏”得太深，以至于我一直质疑它们高昂的价格相比起它们节省的那一点一点油费，到底有多大实际意义。最后剩下的，是你我皆消受不起的三款混动超跑，它们自然不是今天讨论的主题，姑且先放一边。

　　撇开三款混动超跑不说，当今大多混合动力汽车在实际驾驶中有油门刹车不线性、悬挂不适应增加的电池重量等有待解决的问题。当然那是过去，眼前的A3 E-TRON则是未来。仅从德国发来的各种数据看，A3 E-TRON没什么新意——搭载锂离子电池、可以纯电动行驶、可以充电、混合动力行走时比汽油版姐妹车更省油。要满足这些条件，一些新兴车厂也能做到。让A3 E-TRON区别于其他任何混合动力汽车的要素，是它与传统燃油车无差别的驾驶感。

　　如果把车身和车内象征E-TRON的标志去掉，将驾驶者的耳朵堵上，我真的很难能察觉这台A3在加速时有让发动机和电机轮流工作，又或是在刹车时有协调电机回收电能和刹车卡钳的力度，更别说在全速劈弯时通过座椅感知到车尾额外增加的125kg电池组了，就连悬在后轮轴后方的油箱也似乎没有增加车尾的重量，它的存在只有在寻找备胎时才会被察觉。

　　更难以置信的是，A3 E-TRON解决电力“火力”动力输出无缝对接的方式——它既没有使用类似差速器的行星齿轮，也没有装备变速手法绵柔细腻的CVT变速器。融合电火两种力量的，只是三个非常“原始”的离合器。准确的说，A3 E-TRON的传动系统包含了一个6速双离合变速器和一个用来切断发动机和变速器物理连接的独立离合器。当系统需要发动机接替或辅助电机时，系统只需把发动机点燃，然后松开那个独立离合器，发动机动力就可以像传统自动挡车一样输送到前轮。

　　要三个离合不产生顿挫感地协调工作，就像要三个枪手不停轮流击中各自靶心，任何一人都不能出现任何差错，听起来像是不可能完成的任务，但奥迪却不知使用了什么黑魔法，真的做到了这点。A3 E-TRON加速非常平顺，即便是需要在电机与发动机之间切换，加速度之线性甚至超越奥迪的传统双离合货色。

　　刹车的线性感也与一般液压助力刹车系统毫无差别。虽然明知触发刹车时，先会有电机回收动能，再会有传统刹车介入进一步降低速度，但脚下踏板的力量反馈和实际刹车力给予人的感觉断然没有两套系统前后衔接的感觉。比起一般混动系统的刹车，A3 E-TRON的系统无需猜忌，使得控制A3 E-TRON进弯速度和重心移动与一般奥迪别无两样。

　　说到重心，A3 E-TRON真是个物理学上的怪胎。虽然明知车头车尾都增加了不少重量（林林总总200kg），也知道油箱被请到了后轴之后，但无论我怎么开，我也没开出尾大不掉、或是赘肉难甩的操控感觉。反之，由于刹车系统非常线性、换挡似润物细无声，进弯前要将车辆重心前移可谓易如反掌。增加的电池也没对车辆重心位置产生太大影响，后轴在应付125kg的电池游刃有余，后悬挂的调教实在太到位，让人有种电池不见了的幻觉。仅仅从与传统汽油车别无二样的驾驶特性来说，它已让普锐斯看起来像上世纪的直板诺基亚手机。至于油耗，我试驾的时候有两位同行一起同乘，我们轮流驾驶了一百多公里，全程空调全开，脚下也从不留情（要不怎么知道悬挂功底？），在充满电出发的情况下，我们也只开出了4.6L/100km的“高”油耗，你说省油不？那A3 E-TRON就毫无缺点吗？我想它还是给我留了一点小遗憾的。

　　“需要多加两个气缸，还要换个更大的涡轮！”这是一位德国女记者试驾后的评价。我想A3 E-TRON唯一的遗憾，就是A3 E-TRON实在太像一般的A3，以至于缺乏了未来汽车的某种科技感。用最高深的混合动力科技，将混合动力藏了起来，这绝对不是坏事。但能有更强的加速力，炫耀一下“我有一台大扭矩电机”，也许A3 E-TRON的性格能更活灵活现呢，现在它的性格也太乖乖男孩啦。

　　这种“希望A3 E-TRON有S3战力”的过分期许可能也恰好说明A3 E-TRON真的值得我们期待更多。话说回来，它的0-100km/h加速已经比搭载同型号发动机、体重轻200kg的国产A3快0.8s，敢问我又该以什么理由来指责它动力不足呢？纯属庸人自扰啦。

　　文/辛迪嘉