过去的未来&即将到来的现在

　　有人说特斯拉是未来的汽车，我不太确信，所以我请来了两辆今天的汽车与它讨教一番，看看我窥见的是已到来的未来，还是已成过去的现在。红色的这辆电动车大家应该不陌生，它是最近大家热议的特斯拉Model S。

　　仅看性能数据，在场传统车——奥迪A6L 50TFSI与雷克萨斯GS 350完全不可能是特斯拉Model S P85的对手。310kW、600N·m、0-100km/h加速仅用4.4s，如果是直线加速赛，Model S肯定稳赢对手。但既然我们能请A6L和GS 350来作Model S的对手，其中必有原因。原因就在于世间道路不仅只有直路，还有弯角，而在弯道的表现往往才是一辆车功底深浅显真章的时候，所以今天我们暂不谈直线加速，只谈攻弯掠角。

　　对于特斯拉来说，它最大的优势莫过于动力强劲，但在出弯时能不能有效地释放如此多的动力（特别是扭矩），那又是另一回事。看过Model S介绍的人大概都知道，Model S前后均配有双叉臂独立悬挂，而且还是后轮驱动，整车设定宛如赛车一般。鉴于电池和电机都处于车底附近，车辆重心非常低，理论上Model S应当非常善于过弯。但实际上，即便是比体重相近的A6L多了82kW，Model S进弯刹车点的控制和出弯的动力释放都远不如A6L那么让人得心应手。

　　最明显的问题并非来自外部，而是来自车内——一套极其没有支撑感的座椅。这套座椅设计完全没有人机工学可言。坐垫两侧完全没有包裹大腿的衬垫，整体造型更像是个蘑菇，端坐其上就像是在坐板凳，唯一区别就是板凳比较硬，Model S的坐垫好歹是软的。靠背两侧虽然有支撑物，但它对腰部和背部的包裹支撑，就像你穿着大了几个码的球鞋，车身稍微一动驾驶者身体就会在座椅内晃，完全谈不上包裹性。它的头枕也同样要命——高度不可调、前后角度也不可调的头枕在正常坐姿下与我的头部之间会留下一个能再放下一个脑袋的间距。所以驾驶Model S有点像是在和人摔跤——你要花很多精力、体力去维持身体的姿态，身体的肌肉完全不能放松，更别谈去好好感受通过座椅传递来的车身动态信息了。转向反馈麻木的电子助力转向系统也不会让你知道刹车时重心前移充不充分、前轮的抓地力还剩多少。总之，驾驶Model S，有点像是在玩字谜游戏——需要有猜的能力。另一方面，奥迪在处理内饰和车身动态方面则老练不知多少倍。A6L虽然是本次对比车身最长的车型，但它却一点也不难控制；虽然有四驱旁身，但它也不偏爱转向不足。A6L虽然不是运动车型，但当你需要它露两手的时候，它也绝不手软。

　　A6L虽然也使用了电子助力转向，但相比Model S的系统，这套转向系统就更懂得“谈情说爱”。首先，它能通过转向阻尼的变化非常清楚地交代两个前轮之间动力输出的差异。其次，它还能通过小小的左右拉扯告知你路面抓地力的变化。

　　另一方面，奥迪的内饰设计部门也不是由兼职大学生临时拼凑的部门，所以所有Model S座椅有的问题，A6L都没有，所有Model S没有的座椅功能，A6L也应有尽有，当然，座椅按摩和攻弯掠角没啥关系，今天就暂不体验了。

　　抓地力充足，是A6L另一大优势。quattro四驱系统不仅可以产生优于对手的抓地力，也是调整车身姿态的工具。如果你在出弯时刻感觉有转向不足，不妨给一脚油门，quattro系统就晓得将大部分后补的动力输送给后轮，给你来一点转向过度，帮你修正车头方向，非常善解人意。所以驾驶A6L，你可以获得一种Model S不具备的控制感。A6L透过方向盘和座椅传递来的信息是那么清晰，你可以尽量晚刹车进弯，也可以尽早将228kW的动力释放到路面上。虽然A6L不是天生为狂奔而生的车，但把它开快了却一点也不可怕，这就是为什么在与Model S的追逐战中，驾驶Model S的我始终无法将驾驶A6L的郭智毅甩掉，尽管我有160N·m的扭矩优势，但出弯获得的那点优势在下次进弯时又会立马被消耗殆尽。

　　你也不要觉得少Model S 106kW、245N·m的雷克萨斯GS 350就在A6L和Model S面前完全没戏唱。至少在山路里，一位专注的驾驶者也可以让它跟上前两者的步伐。

　　首先GS比Model S轻四百多公斤，比A6L轻三百多公斤，光是相对轻盈的身材就为它在弯中的姿态赢得不少分数。另外，自然进气V6线性的输出特性和前置后驱的布局也使得它成为非常好驾控的车辆。诚然，扭矩较小在出弯时还会有点吃亏，但专注的车手不难发现，相比Model S和A6L，GS可以携带更多车速进弯，车身侧倾相对来说也比较小，所以出弯损失的时间在下一次进弯和弯中完全可以弥补回来。

　　熟悉了GS的特性，你会发现其实GS是一台开快了都不会觉得很快的车子。不管是疾走还是慢行，动作柔顺、姿态从容从来都是雷克萨斯操控的最大特征，GS也不例外。明明已经带了很多速度进弯了，但你就是不觉得它很快，明明轮胎已经在大叫饶命了，但车身姿态依旧很从容，丝毫不会左摇右摆。GS最大的命门也许就在于发动机动力相对较低，变速器在自动模式下相对较懒惰。所以说要将GS开快，需要一位专注的司机，手动打挡才行。用今天的手法演绎未来趋势，是奥迪A6L对今天与未来豪华汽车的诠释手法。任何人身坐其中者，既不会感觉与现实脱节，又不会觉得十年后这辆汽车会让人感觉过时。今天虽然只谈弯道性能，但明眼人都能看出来，论装备，奥迪A6L最为完善，最为人性化。作为一台汽车，它不仅晓得从容淡定从A点去到B点，还晓得在过程中将你照顾周到，这样的汽车十年前我们想要，现在我们也想要，十年以后我们还是会需要。

　　而雷克萨斯GS则更喜欢追求经久不衰的元素。急行中的平稳、过弯动作的紧致、低速中宁静，这些元素十年前的豪华汽车便在追求，十年后的豪华汽车也将继续精益求精。虽然外观采用了更激进的设计，但身坐其中或是驾驶它上路，雷克萨斯GS仍然能给人一种时过境迁唯我独尊的感觉。虽然比装备它不比A6L多（价格也相对便宜一些嘛），但比做工，国产的A6L还是不敌原产日本的GS那么精细，而钣金接缝粗细都还不能做到肉眼看上去一致的Model S，则根本不能与GS相提并论。

　　特斯拉Model S走的是与以上两位传统车对手完全不同的路数。它的动力系统像来自《星际迷航》的科幻世界，科技水平之高胜似美国航天局的杰作。但同时，它的内饰设计却像是兼职大学生在周二下午用上自习和赶去看半价电影的间隙时间随手勾画出来的设计习作。储物空间不合理、座椅支撑性，以现代汽车的标准而言，可以说竟是些不合格的设计。用最简单粗暴的方式，展示最高科技成果，Model S是个矛盾综合体。

　　如果说奥迪A6L和雷克萨斯GS是已经过去的未来，那么特斯拉就是即将到来的现在，只可惜这个“现在”还没到来。

　　文/辛迪嘉