在高性能跑车竞争的舞台上，你的脑海中会闪过雷克萨斯这个汽车品牌吗？说实话我不会，因为自雷克萨斯品牌创立之初至今仅25年，从旗舰车型LS，到灵巧节能的CT200h，甚至是在北美市场热卖的SUVRX，它们给人们的印象更多的是精致、高档、舒适和环保。雷克萨斯品牌也是唯一一个在全系产品上提供混合动力车型的汽车品牌。
2009年，历经10年的研发时间LFA终于出现了，它让雷克萨斯在运动一词上找到了支点，但它骨子里毕竟是一辆偏极端的超跑，通过LFA在赛道上的经验积累，雷克萨斯将这些宝贵的运动基因传递到ISF量产车上，之后又在ISF的基础上打造ISFCCS-R赛车参加纽博格林VLNSP8的比赛，连续两年都取得出色的战绩。
眼前这辆雷克萨斯高性能跑车RCF就是基于ISFCCS-R赛车打造而成，它搭载的与雅马哈共同开发的5.0LV8自然吸气发动机，可输出477马力的超强功率，从数据上看比最新的BMWM4多出了46马力。再加上称之为真理之环纽博格林赛道的调校经验，以及孕育RCF的摇篮，日本富士山赛道给予的灵感，它将为雷克萨斯在高性能跑车的舞台上演绎自己的风采。
RCF拥有更出众、更具视觉冲击力的造型设计，雷克萨斯家族式纺锤形格栅与车头部分的空气动力学设计巧妙地融合在一起，渐变蜂窝状造型体现了F车型独特的运动魅力。前翼子板后方的L形排气口不仅加强了车辆的动感姿态，同时积极提高冷却效果及空气动力学设计。车尾设计的更具层次感，更加跳跃，后保险杠下缘的鳍片可以更好地引导车辆底部的气流。采用层叠式双边双出排气管不仅火药味儿十足，还可以发出令人血脉贲张的排气声浪。
虽然RCF的造型设计格外引人注目，闲暇时驻足欣赏1个小时也不过分，可当车钥匙在你手中握着的时候，想法就变得极其简单，迅速的坐进去，启动点火开关让它跑起来。
在车流中行驶了5公里之后，正当我怀疑这是否是一辆高性能跑车的时候我才发现RCF独有的多种驾驶模式选项的旋钮正指向经济模式，在这种模式下你会发现发动的响应很迟钝，变速箱过早地就跳上了更高的挡位，发动机的声音轻柔，这种感觉就跟开一辆GS的感觉差不多。
果断地将旋钮的指针跳过普通模式指向运动模式，眼前的大尺寸仪表盘显示屏的转速表指针由环状的蓝色变成更加醒目的黄红色。这时发动机才猛然地从睡梦中醒来，迅速地降低挡位，提高转速及油门踏板的响应性，低沉的排气声浪似乎告诉驾驶者随时可以执行任何指令。这已经让驾驶者感觉非常激进了。
如果你还认为不过瘾，那就继续转动驾驶选项旋钮，仪表盘用新的画面显示此模式为超级驾驶模式。用这种模式在城市道路行驶并不是最佳的选择，巨大的排气声浪，和过于激进的发动机响应性让驾驶者呼吸的节奏总处于亢奋状态，没关系，再把旋钮转到普通模式，一切又都恢复到最初的平静。
不管驾驶模式旋钮指向任何一种模式，都不会改变悬挂的软硬度，工程师说这是纽博格林赛道给予RCF最好的礼物，但我认为它真的太硬了，再结合超高强度的车身结构，抱怨最多的就是臀部。
进入赛道后，那些抱怨声被发动机的怒吼和轮胎的尖叫声吞噬得干干净净。每个驾驶者都用极快的速度在最佳线路上流畅地完成过弯的动作，其实刚过弯心你就可以不计后果地将油门踏板坚决地踩下去了，因为带有选装配置的TVD扭矩主动分配差速器可以像四驱车那样让轮胎紧锁路面，最大限度控制转向不足和过度，让激烈驾驶变得轻松愉悦。
Brembo前6后4活塞刹车卡钳在面对超过1.8吨的体重时，同样能提供强大的制动力。坚实有效的侧向支撑限制了车辆侧倾的幅度，增加了车辆在极限状态下的稳定性。测试车很快就到北京了，ams的测试可以系统地检测RCF的强大之处隐藏在哪里。
全能一词对于RCF来说，让舒适和极端的运动之间不再有距离，用科技把普通车迷与职业车手之间的距离瞬间缩短了，这就是RCF与诸多高性能跑车的不同之处。
撰文：王威
摄影： Lexuse
设计：姜钦晟
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