小排量大马力

　　大众甲壳虫1.4TSI

　　甲壳虫的发动机1.4升排量，两个增压器辅助，动力水平与2.0FSI发动机相当。

　　大众汽车在1997年推出基于PQ34平台的第四代A级车时（即国内的宝来和第四代高尔夫），一并推出了一款全新的动力总成：一台1.8升涡轮增压发动机。时至今日，这台经典的20气门1.8升涡轮增压发动机依旧活跃在改装圈子里，因为它改装潜力大，性能好，配件丰富且成熟。

　　正是当年应用了这台1.8T发动机让大众尝到了甜头，随后的大众汽车便开始了增压时代。排放标准的提升，以及对于大排量发动机税费的增加坚定了大众汽车走增压路线的方针政策。第五代高尔夫车型开始采用燃油直喷技术，直喷技术让汽油燃烧效率更高，涡轮增压与直喷相辅相成，不仅令燃油经济性更好，也令大众汽车进一步降低发动机的排量。

　　胸有成竹的大众汽车工程师们为一台代号为EA111的1.4升发动机加入了一颗涡轮增压器（在国外的车型之中，还有排量更小的1.2TSI发动机）压榨出不输1.8升自然吸气发动机的动力水平。为了让这台发动机的性能更好，也为了弥补小排量发动机废气排放量小、初段扭矩//涡轮延迟大的先天不足，大众汽车的工程师们巧妙地又为其增加了一个机械增压器。两种不同秉性却又刚好互补的增压器被管路串联到一起，将新鲜空气源源不断地“压入”发动机燃烧室，压榨出堪比2.0FSI发动机的动力水平。

　　眼前这台甲壳虫1.4TSI就搭载了这样一颗强大的心脏。1.4TSI双增压发动机可在5800rpm时输出160hp最大功率，从1500-4500rpm之间输出240Nm的最大扭矩。熟悉大众的人一定会对这个数据感到惊讶，要知道1.8TSI发动机同样拥有160hp的最大功率和仅比这台1.4TSI发动机多10Nm的最大扭矩。

　　甲壳虫1.4TSI这台发动机搭载的两个增压器分工明确，如这台发动机的左膀右臂。机械增压器通过皮带与曲轴连接，转速比曲轴转速快1.5倍。从发动机开始运转时，机械增压就可以实现正压为发动机增加进气量。涡轮增压器则从1750rpm开始实现正压，机械增压器刚好弥补了从怠速至1750rpm之间的这段空白。在1750rpm至3500rpm这段区间内，由涡轮增压器和机械增压器共同工作，这段转速区间也刚好是我们日常驾驶时最常用的转速区间。当发动机转速超过3500rpm时，机械增压器的离合器便会切断机械增压器与曲轴的连接，在3500rpm之后的转速区间内，全部的增压工作交由涡轮增压器完成，直至红区。

　　优秀的账面数据令驾驶它的感受也变得令人期待，随着起动机发出熟悉而紧凑的运转声之后，这台1.4TSI发动机的怠速与大众汽车其他的小排量发动机表现一样。挂入D挡起步时，这台甲壳虫就已经勾起了我的兴趣。轻盈而颇有力道的起步姿态令这台甲壳虫提速很快，随着油门加深，车内的压力表直奔2.0Bar，小排量发动机的短板被双增压完全掩盖了。变速箱在换挡时也始终令转速保持在2000rpm左右，涡轮增压与机械增压时刻处于备战状态。无论是超车变线时的提速，还是低速拥堵时跟车，这台甲壳虫的动力表现都给你十足的信心。

　　挂入S挡之后，这台虫子像是换了一颗大号涡轮或是刷过1阶程序一样的凶猛。对于一台1.4升的发动机来说，这台虫子的动力输出反馈比我对它的预估还要强大。如同其他车型一样，这台甲壳虫在挂入S挡之后，变速箱也会刻意推迟换挡时机。但是在升入更高挡位之后，发动机转速还会保持在2500-3000rpm，令两个增压器始终保持在增压状态，涡轮增压器的延迟现象也被很好地消化掉。即便是收油再加油的情况，因为有了机械增压的帮助，令涡轮迟滞的空当期也变得不那么明显。当然，它还有一点是令1.8TSI发动机望尘莫及，即便是S挡激烈驾驶，油耗也被很好地控制在7.9升/100公里。

　　1.4TSI双增压发动机绝对是一个聪明的解决方案。1.4升的排量带来2.0升的动力，它可以跑得很快，也可以很省油。两个增压器取长补短，机械增压器在高转速下的劣势与涡轮增压器低转速时的迟滞刚好互补。无论是日常代步，还是想要小试牛刀，这台1.4TSI双增压发动机都不会令你失望。

　　Word>和平 Photo>大猫