勒芒的彩带

　　保时捷917全纪录（上）

　　赛车历史学家Doug Nye这样总结917：“在整个赛车运动历史中，只有非常少的几辆车能被称为巅峰之作；而在汽车耐力赛历史中，保时捷917是其中绝对的最高峰。”

　　2014年6月，保时捷信心满满地带着他们的WEC最高组别LMP1组的919 Hybrid战车回到了勒芒赛道，赛车表现不错，不过两辆车还是在340多圈后退赛。保时捷上一次勒芒的胜利是1998年的911 GT1，而他们在勒芒最辉煌的时代则是我们今天故事的背景，1969年到1973年，故事的主角就是保时捷917系列赛车。

　　为战斗而生

　　1968年赛季，CSI（Commission Sportive Internationale，当时世界房车赛和方程式赛车的规则制定者）对世界运动车锦标赛WSC的赛例做出了调整，为了对原型赛车（Prototype）的速度做一定的控制，原型车的发动机排量被限制在3L以内，产量没有最小限制（所以叫做原型车）。同时，量产组（也被称为Group 4，如福特GT40和Lola T70）的排量限定在5L，而为了鼓励这类量产车参赛，产量要求则由原来的50辆减少到至少25辆。CSI万万没想到的是，保时捷这样的车队当时已经为每一站比赛都制造新的原型车，一个赛季下来要达到25台的产量完全不在话下。

　　前面的几张图片，反映的是保时捷已经在勒芒24小时耐力赛较低级别中奋战了近20年，一直所向披靡，几乎拿下了所有他们参加过的比赛的小组冠军，但是小排量的赛车要赢得勒芒总冠军毕竟不太可能。保时捷认为现在是时候与最顶尖的车厂一决高下了，于是紧紧抓住这个规则漏洞，在当时的研发总监Ferdinand Piech的领导下开始他们新的原型车的设计和制造。

　　抓住漏洞造出917.910发动机

　　设计这台新车，保时捷的做法很简单：拿之前的908原型赛车改（908是保时捷的906/910/907系列原型赛车的最新型号）。首先他们以908用的3L排量，水平对置8缸发动机作为基础，加上4个汽缸，变身为12缸发动机，排量也自动变成4.5L。新发动机从结构上做一定调整，从908的水平对置布局改成180°夹角的v型布置，区别是新发动机有180°的曲轴，相对的两个锻造钛合金连杆共用一个曲轴轴承，这样做的好处是能减小发动机长度。正时齿轮布置在发动机正中间，将发动机一分为二。冷却由一个顶置的风扇提供，风扇动力据说是来自凸轮轴，也有说是电动。风扇周围有玻璃纤维制成的导风罩包住整个发动机的上半部。最早时，发动机的输出功率约580hp。每台机器都需要160个小时装配制造，使用了大量的先进材料。新发动机型号定为917.910。

　　右上图是保时捷博物馆的一个有趣的展示。用钢丝悬挂着的908的玻璃纤维车身里装着几盏灯，灯光透过车身煞是柔和。边上的说明提到这个车壳总重仅130kg。右下图是Leo Kinnunen和Pedro Rodriguez 908/03。可以看见车身内部结构极为简单，除了细细的铝合金管架外就是薄薄的玻璃纤维车壳，车壳还透着光。这张照片也可以看见轻木制的换挡球头。还有一个细节，就是车的转速表其实是歪着装的。这是为了让指针指到差不多垂直的时候正好到达发动机最佳换挡时间，方便车手快速观察。

　　至于车身，与908一样，新车采用空间管架作为受力结构，外覆玻璃纤维车壳。和908的区别是空间管架由原来的钢管换成铝合金管焊接的。917车架的另一个特色是构成车架的所有铝管都是相通的，内部可以充入氮气，通过一个在驾驶舱里的气压表显示内部压力。一旦发生焊点松脱或者损伤，气压就会下降。结合之前908的比赛经验，车身的长度设定为Langheck（长尾）和Kurzheck（短尾）两种，以适应不同的赛道需求，两种车型分别简称为917L（有时也叫917LH）和917K。这种车身结构只能手工制造，是彻头彻尾的原型车和限量车的工艺。整车运用了大量的减重技术，是保时捷十多年来制造专用赛车的经验结晶。为了减轻重量，各种超轻超强材料，如钛合金、铝镁合金等自然少不了，铝合金车架总重仅42kg。他们的玻璃纤维车壳，已经到了薄如蝉翼的地步，未涂漆的车壳连微弱的光线都能轻易透过。换挡球头不用铝制或者塑料，而是用更轻的轻木制成。为了最大限度地节省重量，所有能钻孔的金属部件都以钻孔的方式减重，这其中甚至包括加油口盖子上的扳手和启动发动机的车钥匙。

　　其实917整个车给人的感觉就是一个金属笼子外面加一个玻璃纤维罩子。想象下你的脚和230英里时速的路面之间仅隔着一层这么薄的玻璃纤维是什么感觉？

　　917的设计工作从1968年7月起在绝密的状态下开始了。1969年3月的日内瓦车展上，保时捷发布了新车，震惊了全世界。当时连Enzo Ferrari本人想了很久都无法相信，一台4494cc排量的12缸发动机怎么可能是气冷的。更让外界吃惊的是，保时捷竟然在规定时间内完成了25辆车的生产并且在4月1日接受了CSI的检查（尽管有谣传说那些车的刹车鼓都是木头做的，并且还有其他偷工减料的地方）。

　　难驯的猛兽

　　通过几次初步试车，工程师和试车手们很快就发现，新车的底盘和发动机工作非常完美，但是车的操控性、特别是直道上高速的稳定性有很大的问题，许多车手对该车产生了质疑。

　　当时，保时捷厂队车手Hans Herrmann的原话是该车“极端危险”，车手BrianRedman说：“它难以置信的不稳定，高速下晃起来整条赛道宽度都不够用”。另一位车手Vic Elford详细地描述了当时的情况：“第一年的917十分不稳定，有多严重？比方你在勒芒的Mulsanne直道（正式的名称是Hunaudières直道，因为这条路是公路的一部分，但又因为它通向Mulsanne村，所以得此别名。这条大直道以前是6公里长度内没有任何减速弯，1990年起为了限制速度增加了两个减速弯），当你开到MulsanneKink的时候（Mulsanne直道之后的一个高速弯），绝对不能直接松油门，必须慢慢地减小。在Mulsanne弯情况更糟——你必须首先慢慢地松油门，然后再轻轻地踩刹车。如果你不这么做，直接松开了油门，车尾会自己飞起来，车子会帮你转向，这在220英里时速下可不好玩。”

　　尽管如此，Elford并不是特别担心：“车虽然不稳，但是和其他人相比，这对我的影响其实比较小，因为之前几年我都在开拉力赛，而拉力赛车本身就是非常不稳定的调校。他们一般都是调成转向过度，车手可以在赛道上任意挥洒。所以当917开始像拉力赛车一样晃悠时，我也就没那么惊慌失措，因为我早就习惯了高速下侧滑过弯的感觉。”

　　对于这种野兽般的操控性，当时的理论是917的12缸发动机功率太过强大，车架无法承受。相比于917，908更受厂队车手欢迎，因为它的发动机输出功率远小于917的。随后的1000km Spa大赛上，长尾908被选中作为参赛车。之后的1000km纽博格林大赛上，依然没有厂队车手愿意驾驶它。出于无奈，车队找来了私人参赛的David Piper和Frank Gardner，Piper回忆自己第一次驾驶917原型车时说：“出弯加速时抓地力非常好，但是速度一旦起来车尾就会上漂，以至于后轮都悬空产生内倾角了。入弯时车子会到处跑，完全是一头难以驾驭的怪兽”。

　　Frank Gardner的评价则是“老天哪，要是开着这车冲出了赛道，你得靠指南针才能找到回去的路！”当他们比赛当天去吃早餐时，所有的厂队车手全都一起嘲笑他俩。最终他们不但没有死，还获得了第八名，而厂队车手驾驶908 Spyder包揽了前五名。这场比赛也是917的首战，917被打入冷宫，人人避而不及。

　　1969勒芒

　　在其他车手不敢靠近917的情况下，Vic Elford与Richard Attwood搭档驾驶一辆保时捷厂队917参加了1969年6月的勒芒24小时耐力赛，结果出乎所有人的预料，他们的车在头21个小时内都遥遥领先，比头一年的冠军车手Jacky Ickx和Jackie Oliver驾驶的福特GT40多出六圈之多。可惜最终由于离合器壳破裂故障退赛。Attwood回忆道：“它简直快得不可思议，我开完第一节后脖子就开始痛。当时的早期型有两个排气管是从车门下出来的，每次开完这车我都像聋子一样，还伴随有恐怖的头痛，要知道这是在正式比赛中！最后比赛进行到21小时，轮到我休息，当我爬出那辆车的时候真是发自肺腑的开心，因为开它比赛实在太痛苦了！”

　　另一辆参赛的保时捷厂队赛车由Rolf Stommelen和Kurt Ahrens驾驶，该车在排位赛中获得第一名，比赛开始十小时后也是由于离合器问题退赛。看来917的操控似乎没有问题，不过要注意的是参赛的是长尾版的917，而操控性问题主要出现在短尾版上。

　　参加1969年勒芒的第三辆917由保时捷借给私人参赛的John Woolfe Racing。John Woolfe缺乏917的驾驶经验，结果酿成了悲剧。比赛开始第一圈，他就在Maison blanche（白房子弯）失控撞车，车身断裂成两半，Woolfe当场死亡。还在燃烧的油箱飞起来砸到后面的一辆法拉利312P，比赛因此中断两个小时。调查发现由于勒芒传统起跑方式中车手要跑向赛车然后发动发动机，这导致车手在比赛开始时为了节省时间没有系安全带。而更重要的原因是Woolfe本人没有足够的经验和技术驾驭917这头猛兽。

　　谈到Woolfe的死，Elford不无惋惜。“他根本不应该驾驶那辆车出现在勒芒的赛道上，”Elford回忆起Woolfe出事故的弯道：“White house（Maison Blanche的英文名）在当时是非常、非常难对付的一系列弯道。当你通过Arnage弯后（Arnage是该弯道所在处的路名，宾利曾用这个名字命名他们的一个车系），面对的就是一个长直道，紧跟着是一个左弯，一个长右弯，然后又一个右弯，之后就是现在勒芒赛道的Porsche弯。但是那时候的老赛道上是没有Porsche弯的，那边是一条直道。这条路就是普通的公路，只有两车道宽。我们会先以五挡开过一个小拱桥，时速大概200英里。过桥时赛车会腾空，当还在空中时我们就降到四挡。落地后前面有一个大概60度的右弯，这时我们还在四挡中，车速还是非常快，大概180英里，紧跟着是一个更急的左弯，这里就是当时的White house，或者Maison Blanche。

　　“其实它就是一个很小的白色的房子，在路的右边，离路非常近，从赛道边缘算起也就三英尺的距离。当我们通过那里时，通常是加速通过，车会开始侧滑。这时我们会反向打一点方向，不要太多一点就好，车子会向弯道外侧的白房子滑过去，我们必须在车滑到路沿之前稍微修正一下方向盘，让侧滑停止，这时车就会开始逐渐朝左走。”

　　Woolfe的发车还不错，但是他的驾驶技术和真正的高手比还是稍逊一筹，在Maison Blanche他无法控制车的侧滑。Elford认为，能真正驾驭917的车手少之又少，除了他本人以外，Jo Siffert、Pedro Rodriguez、Brian Redman和Derek Bell就是剩下所有能完全发挥917性能的几个人了，除此之外再无他人。

　　比赛的最后关头，Hans Herrmann和Gerard Larrousse驾驶的一辆908长尾车进入了冠军争夺战。他们开始因为一个车轮轴承耽误了35分钟，之后两人奋力追赶，在赛道上左突右杀，终于在20多小时的努力后赶上了此时排名第一的Ickx的GT40。在这紧要关头，Herrmann发现车里的刹车警告灯亮起来，这通常意味着刹车片磨损需要更换。正因为如此Herrmann不敢给刹车太多压力，也就无法发挥908的更好的刹车性能，在与福特几次交换第一名位置后，908获得了比赛亚军，他们冲过终点线时距离Ickx的GT40仅有120米之遥，这可能也是历史上距离最近的勒芒亚军。讽刺的是，比赛结束后，经检查发现刹车状态极佳，出故障的其实是那个警告灯。

　　8月份，在奥地利刚刚建成的Osterreichring赛道举办了1000km Zeltweg大赛，这是1969年赛季日历上的最后一场比赛，保时捷车手Jo Siffert依旧拒绝驾驶917，因为他觉得短车身的908应该更适合在奥地利的阿尔卑斯山中穿行。这时他的老板Piech找到他说：“Siffert先生，尽管我们的新车有很多问题，不过如果你能驾驶917出赛的话，对我个人而言将会是极大的鼓舞。”于是Siffert同意了。最终他和另一位车手Kurt Ahrens一起驾驶一辆917K，通过他们非凡的努力取得了这个型号的首个胜利。这个胜利是非常难得的，因为917K操控性确实有很大问题。Siffert和Ahrens的驾驶技术也可见一斑。

　　几周后的1969年10月，在奥地利的同一个赛道，关乎917K命运的一个重要事件发生了：保时捷邀请John Wyer的J.W.Automotive参加他们在Zeltweg的试车。JWA此前已经在1968年和1969年两次帮助福特赢得勒芒冠军，是一个拥有丰富经验的车队。正是这次试车完全改变了917K的比赛生涯。关于这个事件，笔者现在知道的有两种说法，但是两个故事里，发现问题的部分都是归功于JWA。

　　说法一：JWA的人发现了917K的空气动力学问题，然后保时捷的工程师Valentin Schaffer与一位英国技师（应该是JWA员工，考虑到JWA是英国公司）一起，找到一家当地的铁匠铺，拿铝皮做了一个新车尾，前后花去两个小时。

　　说法二：JWA的人发现了917K的空气动力学问题，然后他们找保时捷借来一辆917K，独自解决了问题。这个说法笔者手上有一段比较详细的对当事人John Horsman，后来的Gulf-Porsche车队经理的采访，摘录如下：

　　“保时捷让我们带上Firestone（JWA的轮胎供应商）和几位车手和技师来参加他们的试车。那天早上当我们来到赛道时，保时捷已经开始工作了，赛车在赛道上呜呜地飞驰。我见到的第一个人是Firestone的代表，于是问他情况怎么样，他说：得了吧，我们才不要把我们的轮胎装到917上，免得让人以为是Firestone轮胎让他们的车操控这么差。我说哦行啊，对他表示理解，因为毕竟整个1969赛季保时捷917都有操控奇差的坏名声。

　　“于是那天的试车对我们来说变得非常轻松，因为根本没什么事可做了，大家就站在一边观看。保时捷车房里摆满了整排的钛合金弹簧和Bilstein减震器。他们的测试方式是这样：每次车手将车开出去，跑四圈，开回车房，出来摇摇头，于是技师换上另一组减震，这样循环往复继续下去。我看了一阵之后觉得，很显然只靠调整机械设定是没法解决问题的。

　　“随着测试的进行，我注意到一件事：当时赛道上有很多小虫子飞来飞去，随着试车的进展，越来越多的虫子撞死在车头和风挡上，可是车尾的扰流片上却一只虫子也没有，而此时扰流片已经调整到了最大角度，几乎垂直于地面。我马上意识到车身上部的空气根本没有碰到扰流片，而是直接从他们上面流过了！（注：这意味着扰流片没有起到应有的作用，即增加车尾部的下压力。）我觉得我们必须得做点什么了。于是我和David Yorke一起走到保时捷车队那边问他们：我们能不能借一辆备用车？他们说ja（德语的yes，Horsman这里是半开玩笑的）。我们又问：那能不能借我们一张铝板？ja。再加几把剪刀和一些铆钉？他们虽然很疑惑，但都同意了。现在我回想起来当时Piech不在场，如果他在的话估计肯定会拒绝我们。但是当时在场的保时捷的工程师们都十分友好，希望帮助我们。

　　“拿着这些东西和备用赛车，我们裁出来两大条铝板，铝板的一端搁在后轮拱的最高点处，另一端连着完全竖起的扰流片的顶边，然后在此基础上又加了一片扰流片（笔者推测这里Horsman指的是车尾末端的gurney flap，就是装在最尾端垂直的扰流片）。

　　“修改工作当天下午并没有完成，到晚上才结束（注意这里与第一个故事不一致）。第二天早上，我们把车推出车房，由Kurt Ahrens首先试驾。

　　“Ahrens把车发动起来，先热了一下车，然后驶入赛道，开始四圈的试跑。四圈跑完之后他却没有回车房，而是继续在赛道上跑。我想：不错，是个好信号。这一圈后他还是没回来，然后下一圈他也还是没回来，而且还越跑越快，根本停不下来。大概十圈之后，他的圈速已经比未修改的车快了3秒多。最后，Ahrens终于把车开了回来，他跳出来兴奋地说：现在它总算成了一辆真正的赛车了！”

　　右图可见原版917K和改进后的917K。新车的两个后轮上方的车身比中间高出许多，让中间形成了一个凹槽，同时取消了发动机上方的透明罩，改为一个不透明的玻璃钢外罩挡住进气喇叭，而散热风扇直接裸露在外面。车尾部重新设计，后轮附近加宽，整个车身俯视呈可乐瓶状。

　　通过本页四幅图我们可以清晰地对比917K原型车短尾的形状和修改过的917K的车尾形状。一个小小的改变就能产生如此巨大的效应确实非常神奇。图中也可以看到短尾型的发动机后盖的开合线和锁定梢，这样设计原因多半是因为车尾的可调式扰流板的机构不能和后盖一起上翻。而取消了可调扰流板后就没有这种限制了，发动机盖自然可以整体打开。这张图里也可以看到保时捷使用的镁合金超轻五辐车轮。

　　空气动力难题

　　世界顶尖的赛车制造商的最顶级赛车为什么会有如此奇怪的问题呢？其实六十年代末，高速环境下赛车的空气动力学研究还处在起步阶段，当时的赛车刚刚开始使用定风翼之类的装备，空气动力学几乎是黑科技，设计方法以“尝试&失败”方式为主，理论基础十分薄弱。房车的车身看上去大同小异，变化十分微妙，要感性地认识这一时期赛车空气动力学的巨大影响和进步，最好的例子就是同时期的F1赛车，我们用几幅图来说明一下。

　　从当时的F1造型可以看出，此时的赛车设计还处在一个新老更替阶段。以莲花49B为代表的这一时期的F1赛车是典型的“杂交”设计：二十年代起就出现的腊肠状车身上伸出各种新时代的前翼和尾翼。六十年代末，完全按照空气动力学优化的车身设计还没有出现。另一个值得注意的是现代赛车比赛中，除了拉力赛以外很少能看到赛车飞起的画面，而在六十年代却非常常见。这与赛道的设计当然有关系，但是当时赛车缺乏空气动力下压力也是一个事实。

　　了解到这些，我们应该就不难理解保时捷当时的困惑了，毕竟就连Piech本人当时也无法解释空气动力学的问题啊。

　　困扰保时捷917K的最大问题终于解决了，1970赛季也即将拉开序幕。保时捷将在勒芒正式挑战福特、法拉利等重量级选手，他们面对的是一场为后世赛车迷津津乐道的、被称为“巨人的决斗”的艰苦比赛。917是否能击败对手（包括保时捷自己的908赛车）呢？917及其相关车型之后又有什么样的进化？我们将在本文的下半部分为大家细细道来。（未完，待续）

　　撰文＞叶青 设计＞吴迪